アフリカの航空業界は、インフラの未整備、接続性の低さ、高い航空運賃、少ない乗客数といった多くの逆風に苦しんでいる。空港・航空サービスを提供するNational Aviation ServicesのCEOであるハッサン・エル＝フーリー氏と、経営コンサルティング会社Entrepreneurial Solutions Partnersの共同創業者であるエリック・カク氏は、その原因として、政治的意思の欠如、赤字の国営航空会社による空の独占、新規参入の高い障壁を生む複雑な規則・規制、そして不十分な安全・品質基準など、さまざまな要因を挙げている。
カク氏とエル＝フーリー氏は、アフリカの航空業界が成長を許されれば、幅広い経済的・社会的成長を促しうると考えている。両氏は共著『Fly Africa: How Aviation Can Generate Prosperity Across the Continent』において、アフリカが航空業界の潜在能力をどのように引き出せるか、そして活況を呈する航空業界がアフリカの経済的・社会的な姿をどのように変えうるかを論じている。両氏はその見解をKnowledge@Whartonに語った。
以下に、この対談を編集したトランスクリプトを掲載する。
Knowledge@Wharton: ハッサン、著書の冒頭では、ドバイで出会った年配の女性について書かれています。彼女のおかげで、一つの航空路線がホテルの運命を変えうると気づかされたとのことですが、その経験がどのように本の執筆につながったのか教えていただけますか。
ハッサン・エル＝フーリー: ドバイ空港のビジネスラウンジで、隣に座っていた女性と話し始めました。彼女はモーリシャスの出身で、家族は何世代にもわたってホテルを経営していました。稼働率はそこそこでしたが、特筆すべきものではありませんでした。その後、エミレーツ航空がモーリシャスへの便を就航させました。すると間もなく、同島の観光客が大幅に増加したのです。
モーリシャスが世界有数の高評価を受ける航空会社で行けるようになったことで、同国は「地図に載った」のです。この女性のホテルの稼働率も上がりました。常に90%から95%を上回っていたそうです。彼女はその成功を、この便の[接続性]によるものだと考えています。そこで私は、アフリカにおいて航空業界は大きな機会であると考えるようになりました。本の執筆を通じて、航空業界とアフリカについて深く掘り下げることができました。私はこの分野で働いていますが、本書によって、その成功の一端を担い、問題に取り組み解決策を見出しているのだと感じることができます。航空業界はアフリカの姿を変え、アフリカの台頭は世界の航空業界の姿を変えると思います。
Knowledge@Wharton: エリック、航空路線の接続性がもたらす力について、どのようにして気づかれたのですか。
エリック・カク: カナダに降り立ったとき、より先進的な経済圏での暮らしがどのようなものかを実感しました。コートジボワールの故郷に留まっていれば得られなかったであろう機会へのアクセスです。飛行機に乗ることで、文字通り自分の可能性の世界が開けたのです。もし、より多くのアフリカ人がこうした機会にアクセスできるようになれば、彼らが才能を生かし、生産性を高め、世界社会とつながり、自分自身と家族にとってさらに大きな影響を生み出せるよう支援することで、社会の変革に[一役買う]ことになるだろうと思い至りました。
「航空業界はアフリカの姿を変え、アフリカの台頭は世界の航空業界の姿を変えるでしょう。」
- ハッサン・エル–フーリー
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Knowledge@Wharton: アフリカの航空市場をどのように見ていらっしゃいますか。また、その最大の課題は何だとお考えですか。
エル＝フーリー: まず、アフリカの54か国の空は、エミレーツ、エールフランス、KLM、ブリュッセル航空、ブリティッシュ・エアウェイズといった国際航空会社に支配されています。アフリカの航空会社はごくわずかです。エチオピア航空、ケニア航空、ロイヤル・エア・モロッコ、南アフリカ航空、エジプト航空などがあり、ほかにいくつかの小規模な航空会社があるだけです。第二に、LCC（格安航空会社）がほぼ存在しません。世界全体では、平均してLCCが全便の約4分の1を占めています。アフリカでは、その割合は10%にも届かず、当然ながら航空運賃をいくぶん手の届きにくいものにしています。
これが第三の点につながります。航空運賃が極めて高いため、望むほど多くの旅行者を集められていません。そして旅行者が十分に集まらないため、接続性が非常に乏しくなっています。例えば、西アフリカの主要拠点の一つであるアビジャンから東アフリカの拠点へ移動しようとすると、直行便がありません。最終目的地に着くまでに、二つ目、あるいは三つ目の国を経由しなければならないのです。
最後に、インフラは世界の他の地域に後れを取っています。もちろん、コートジボワールのアビジャンやモロッコのカサブランカのように、ターミナルが世界水準である例外もあります。しかし概して、インフラは老朽化しており、質が低いのです。現在の乗客数をはるかに下回る人数を想定して建設されたものです。それでも、アフリカの航空業界について私を喜ばせるのは、圧倒的な楽観的ムードがあることです。成長、投資、新しいターミナル、新空港、新しい航空会社、そして今後5年から10年で航空業界がどう変わるかが語られています。
カク: アフリカの航空サービスが直面する最大の課題は、同時に最大の機会でもあります。統計を見ると、この大陸はまだ航空業界の潜在能力を引き出せていないことがわかります。経済の動向からは、この大陸に多くの巨大都市（メガシティ）が出現することが明らかです。人口が1,000万人を超える都市です。現在の3、4都市程度から、今後10年から15年で10から15都市に増える可能性が高いでしょう。こうした変化が進み、中間層も台頭するにつれて、航空サービスへの需要が大きく高まるはずです。大都市には知識労働者が集中し、居住する都市の外へもスキルを生かす必要が出てくるからです。
アフリカ諸国内、さらには欧米からアフリカへの交流も大幅に増えるでしょう。この大陸が直面する最大の課題は、航空業界が経済成長の妨げとならないよう成熟させることです。むしろ、経済成長の原動力の一つとならなければなりません。
本書の目的は、ビジネス界と公共部門の双方の指導者が、航空業界がアフリカで適切な役割を果たすために何が必要かで合意できるよう、道筋を示すロードマップを提示することにあります。
Knowledge@Wharton: ご説明いただいた課題と機会に対して、各国や企業はどのような戦略を採用していると見ていますか。
エル＝フーリー: アフリカ各地の成功事例を見ると、まず第一に指摘したいのは、[これらの]国々が航空業界を取り巻く適切なガバナンス体制を整えていることです。空港当局であれば、政府から切り離し、理事会を置き、CEOを任命し、自律性を与えています。国営航空会社であれば、適切な取締役会を設置しています。国内の政治が航空会社の経営に波及することを許さなかったのです。
ですから、まず考えるべきはガバナンスです。第二は民営化です。空港、国営航空会社、サービス事業者を民営化することです。これは大陸全体、さらには世界中で非常に成功しているモデルです。経験豊富な企業や組織との提携、官民パートナーシップ、そして外国投資家の参入につながります。これは常に良いことです。要するに、第一はガバナンスであり、次に民間部門や外国投資家を何らかの形で関与させることだと考えます。
「大陸は、航空業界の潜在能力をまだ引き出せていません。」––エリック・カク
カク: 航空業界をうまく運営している国々は、航空業界を[全体的な]経済戦略の一部として捉えています。エチオピア、ケニア、モロッコといった国々を見ると、航空業界が成長を牽引する他の分野と明確に結びついていることがわかります。例えば、観光との結びつきは大きく、貿易や輸出との関わりも大きいのです。… 各国は、航空業界を単に飛行機や空港の問題としてだけでなく考え始めることが重要だと思います。航空業界を、自国経済を変革しうる力の一つとして捉えることが大切なのです。
Knowledge@Wharton: アフリカの航空業界の発展を妨げているいくつかの要因について、もう少し詳しく教えていただけますか。また、接続性の乏しさに対してどのような対策が可能でしょうか。
カク: 特に接続性の乏しさについて見ると、二つの問題の結果だと思います。第一に、事業としての経済性そのものに関わる問題です。二地点間で一定の需要がなければ、共通の路線を運航する根拠が成り立ちません。これまでのところ、アフリカの都市が到達した発展の水準では、そうした需要は生まれていません。GDP成長率だけの話をしているのではありません。[政治的な]統合の度合いについても言っているのです。アフリカの分断と格差が、多くの障壁を生んでいます。往来をより容易にするはずだった政策の中には、理論上は採択されながら、実際には実施されていないものもあります。
エル＝フーリー: 先ほどのご懸念に、ある意味で答えるような質問をさせてください。なぜ欧州では、二つの都市の間を30ユーロや40ユーロの航空運賃で飛行機で移動できるのでしょうか。エリックが言ったように、事業の経済性は重要ですが、その経済性は極端に高コストというわけではありません。航空会社は、50ユーロ未満の航空券販売で損益分岐点を超えることができるのです。欧州でもアメリカでもそれは実現しています。では、なぜアフリカ全体ではできないのでしょうか。
例えば、ガーナのタコラディからコートジボワールのサンペドロまで50ユーロで飛べないのはなぜでしょうか。その理由の一つは、利益を出せていない国営航空会社が空を独占していることです。年末になると、彼らは政府に補助金を求めます。これでは、サービスを提供したいと考える民間企業の市場が成り立たなくなります。さらに、アフリカでは航空業界への参入障壁も非常に高いのです。航空会社の設立は官僚的に非常に煩雑です。ある国から次の国へ飛ぶための法律や規制も極めて難しいものです。そして、ビザなしのアフリカはまだ道のりが遠いのです。欧州の人々はビザなしで欧州内を移動できますが、アフリカの人々はアフリカのほとんどの地域へ行くのにビザが必要です。
Knowledge@Wharton: この問題はどうすれば解決できるでしょうか。
エル＝フーリー: 取り組むべきことは多くあります。第一に、先ほどのガバナンスの話に戻ります。世界のベストプラクティスでは、政府は航空業界を規制すべきであり、空港は民間企業によって運営されるべきだとされています。そして、国営航空会社が利益を出せないのであれば、政府が補助金を出す必要はありません。ウガンダやガーナのように、大陸の中には国営航空会社を持たないにもかかわらず、活気ある航空業界を持つ国もあります。
第二に、非常に厳格な安全・保安および品質環境を整備することです。ナイジェリアでは、機内から煙が出ている、あるいは漏れのある航空機に乗ってしまうこともあります。実際に起きており、そのような状況は当然ながら旅行者を遠ざけます。第三に、ビザ要件を緩和することです。第四に、航空会社が国境を越えて自由に移動できるよう、空の自由化を進めることです。この四つの措置だけでも、旅行者数は大幅に増え、航空運賃も大きく下がると考えています。
Knowledge@Wharton: アフリカで格安航空会社（LCC）を発展させる上での障壁には、どのようなものがありますか。また、アフリカで格安サービスを提供する方向に動いている国や企業はありますか。
エル＝フーリー: アフリカにもLCCは存在し、その数は増えています。もちろん、理想とする水準にはまだ届いていませんが、私は楽観的です。前向きな兆しも見られます。運賃についてのご質問にお答えすると、運賃は需給によって決まるものであり、またそうあるべきものです。空の自由化を進め、国営航空会社への補助金を抑制すれば、航空運賃は下がるでしょう。
カク: 運賃を考える際には、その運賃を構成する要素も見る必要があります。ある地点Aから地点Bへ飛ぶ航空会社は、さまざまなコストをまかなう必要があります。機材、燃料、人件費、諸経費などです。これらの項目それぞれに、高い運賃を説明しうる非効率性を指摘できます。例えば、小型のジェット機で足りる路線にエアバスを使っていれば、搭乗率は非常に低くなる可能性が高く、その結果、一人当たりのコストが上がります。航空会社がジェット燃料を輸入していれば、より高い価格になります。運航する乗務員が外国人の駐在乗務員であれば、それも追加コストになります。
「国営航空会社が利益を上げていないのであれば、政府がそれに補助金を出す必要はありません。」
–ハッサン・エル＝フーリー
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これらはすべて、月々のコストという観点から見ると、航空運賃の上昇につながる非効率性です。また、地点Aから地点Bへ移動する乗客数も、より低い運賃を正当化するほどの規模ではありません。ただし、例外もあります。一部の英国の航空会社にとっては、アフリカ路線は最も利益率の高い路線の一部です。政治的な取り決めや交渉によって、極めて高い運賃を設定できる路線なのです。こうした準独占状態が状況をさらに悪化させています。
Knowledge@Wharton: 大手外国航空会社と国内のアフリカ系航空会社との間の競争はどのように展開していくとお考えですか。また、アフリカの航空会社は、こうした大手国際航空会社の影から脱し、どのように飛び立つことができるでしょうか。
カク: これは難しい問題です。航空事業は通常、ネットワーク効果の影響を受けるからです。つまり、地点Aと地点Bの間でより多くの接続を提供できるほど、乗客を惹きつけやすくなります。エミレーツ、エールフランス、ブリティッシュ・エアウェイズといった航空会社がアフリカの一部路線で好調なのは、平均的な小規模事業者よりもはるかに多くの出発地から最終目的地までの選択肢を提供しているからです。したがって、起業家が大手と競争しようとする場合、異なる会社とのコードシェアを持ち、さまざまな空港で離着陸権を得る必要があります。特に規制が開かれておらず、透明性に欠ける環境では、容易なことではありません。
国内の航空会社は、自社の戦略を慎重に検討することが重要だと思います。多くの航空会社は、現在の戦略のせいで、事業として採算性を確保できていない可能性があります。例えば、不適切な機材を使っていたり、誤った地点Aから地点Bの路線を運航していたりするのです。
しかし、航空業界は航空会社だけの話ではありません。貨物取扱い、エンジニアリングサービス、空港運営など、いずれも同様に重要で、利益の大きい分野が数多くあります。こうした事業の性質上、国内事業者はこれらの分野でより容易に活動できます。
エル＝フーリー: この非常に重要な問いについてはエリックに同意します。この数字を分析しようとしている人が多くいると確信しています。しかし私の見方では、成長率と乗客数の増加は目覚ましいものでした。1970年代に遡ると、アフリカの乗客数は恐らく500万人未満でした。今日では、アフリカへの発着乗客は1億2,000万人から1億3,000万人を超えています。市場は非常に急速に成長しており、アフリカの航空会社と国際航空会社の双方が成功できる余地があります。唯一の違いは、かつては国際航空会社が市場全体の大きな割合を占めていたのに対し、今では地域およびアフリカの航空会社が便数を増やし、機材を増やし、より多くの乗客を運ぶことで、市場シェアを伸ばし始めていることです。また、多くの第二級の都市は地域の航空会社がサービスを提供し、国際航空会社は首都にサービスを提供するようになるとも考えています。
「航空業界は、直接的・間接的な形で多くの雇用を生み出しています。」
–エリック・カク
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Knowledge@Wharton: 著書では、2001年から2007年の間に、少なくとも31のアフリカの航空会社が廃業したと書かれています。これらの失敗の理由と、他のアフリカの航空会社がその経験から学べる教訓について少しお話しいただけますか。
エル＝フーリー: 理由はいくつかあります。その一つは、先ほど何度か触れたガバナンスに関わるものです。もう一つは安全性だと思います。多くのアフリカの航空会社は非常に順調にスタートしますが、安全、保安、品質の面で手を抜いてしまうことがあります。その結果、不幸な事故が起きます。必ずしも墜落事故ではありませんが、何らかのインシデントです。そうなると、欧州や中東、あるいは特定の国への乗り入れを禁止され、利益の出ていた路線の一部を停止・廃止せざるを得なくなります。こうして財務に影響が及び、会社は閉鎖を余儀なくされるのです。事業を行っている通貨の為替変動の影響を受けた航空会社もありました。また、単純に政治も理由の一つです。政治的に有力な人物が設立した航空会社の場合、国内の政治が変わると、その航空会社はもはや支持を失います。こうした理由が、航空会社が閉鎖に追い込まれる主な要因だと考えます。そのほか、もちろん、空の運航に関する煩雑な規制や、オープンスカイ協定の未施行も原因となっています。
Knowledge@Wharton: お二人とも、航空業界を航空会社だけでなく、その周辺のインフラとして捉えることの重要性に触れられました。アフリカ全体に存在する大きな格差を考えると、特に航空業界のインフラ開発の資金調達はどのように変化していくとお考えですか。世界銀行や国際金融公社（IFC）などの多国間機関は、かつてインフラ開発に積極的に参加していました。アフリカだけでなく世界各地でインフラ事業を開始している中国などの国々の参入によって、この状況はどのように変わっているでしょうか。この力学はどう変化しており、アフリカと航空業界にとってどのような意味があるとお考えですか。
カク: 状況は非常に前向きだと思います。現在では選択肢がはるかに増えているからです。今も大きな役割を果たしている従来の開発パートナーに加え、こうした事業に投資しようとする投資家や基金も数多く存在します。また、多くの国で官民パートナーシップの法制度が改善されており、空港の運営や新しい滑走路の建設といった事業を実施する能力も向上しています。
極めて重要なのは、事業を十分に交渉し、適切に実施しなければならないということです。これらの事業の多くは、非常に長い期間を要します。今日資源を投じる投資家は、10年、15年、20年後に回収を期待しています。ですから、両当事者が遵守できる取引の枠組みを作ることが重要です。残念ながら、この大陸での経験では、常にそうなっているとは限りません。また、開発されるインフラが分析と調査に基づいていることも非常に重要です。[無用の長物を抱えることがないように]するためです。
エル＝フーリー: 自国や都市、空港を次のドバイにしたいと言う指導者には、これまで必ず会ってきました。彼らはその華やかさを目にしていますが、「ドバイ」の地位に到達するためにドバイが払った犠牲までは見ていないと思います。例えば、非常に長い間、ドバイは航空会社がドバイに飛来して寄港するよう、燃料の割引を提供していました。航空インフラは極めて高価です。指導者には長期的な視点が求められます。しかし、3年、4年、5年ごとに選挙があると、指導者は短期的な視点で考えざるを得なくなります。長期的な視点と短期的な視点のバランスを取らなければならず、それはなかなか難しいことです。
Knowledge@Wharton: 航空業界の繁栄と、アフリカ社会全体およびアフリカ経済全般との関係をどのように見ていますか。
カク: アフリカが経済発展に直面している最大の課題は雇用創出だと考えています。ですから、私たちが話しているすべてのことは、失業と不完全雇用の問題に確実に対処することにつながっています。航空業界は、直接的・間接的な形で多くの雇用を生み出します。例えば、観光、ホスピタリティ、小売業などです。今日の主要空港を見ると、もはや単なる空港以上のものになっています。ショッピングモールでもあり、スパでもあり、ホテルでもあるのです。
第二に、航空業界は経済統合の面で多くのことを成し遂げられると考えています。アフリカの[多様性]は、足かせであると同時に恩恵でもあります。国々が分断されているという点では足かせです。11億人の人口はインドに匹敵しますが、インドは一つの国であるのに対し、アフリカは54か国です。航空業界が機能すれば、より多くの統合が進むはずです。ガーナ人がケニア人と協力して、モロッコやエジプトの人々に販売できる製品を開発する姿も見られるようになるでしょう。ですから、私にとって、航空業界は非常に多くの、そして非常に前向きな役割を果たせるのです。
エル＝フーリー: エリックの雇用に関する指摘に付け加えると、航空業界は熟練労働と準熟練労働の両方を生み出すという点で独特です。また、航空業界で身につけたスキルは他の分野にも移転可能で、語学、顧客サービス、貨物に関わることなどがあります。2034年までに、航空業界はアフリカで1億件の雇用と6兆ドルの経済活動を支えると試算されています。これには、ホスピタリティ、観光、物流などの他の産業も含まれます。航空業界はほぼすべての他の分野と結びついているため、経済の基幹の一つなのです。
カク:何よりも重要なのは、航空が利益と目的を通じて繁栄を生み出せることを、私たち全員が認識することです。大陸における航空について私たちがこれまで抱いてきた先入観のいくつかに、挑戦する必要があります。そうすることで、この分野が発展するために必要な投資と政策を進めることができるでしょう。
エル・ホーリー：かつて航空は、大陸の特権的な少数の人々だけが利用する贅沢品とみなされていました。そのため政府は、航空を通じて富裕層に課税するという手段を取りました。国の内外へ移動する人々の航空券に非常に高い税金を課していたのです。しかし現在では、空を利用する人々が増え、政府も航空が重要な経済活動であることを認識するようになり、税金の引き下げを始めています。私はアフリカの航空分野に非常に楽観的です。また、アフリカが世界の航空分野に与える影響についても、非常に楽観的に見ています。
