自動車産業は、欧州の経済価値創出の原動力である。
欧州の都市交通は、道路交通によるCO2排出量全体の40%、そして交通によるその他の汚染物質の最大70%を占めている。
パリ協定の1.5°C目標を達成するには、交通部門の脱炭素化をより速く進めることが鍵となる。
欧州グリーンディールは、自動車メーカーが生産プロセスをより循環型にする好機である。マヤ・ベン・ドロールとティルマン・ファーレはそう論じている。
両氏は、EUがそれを実現するための5つの方法を挙げている。
車両は経済的・社会的な利益をもたらす一方で、大きなカーボンフットプリントを伴う。欧州グリーンディールは、自動車メーカーが生産プロセスをより循環型にする好機である。マヤ・ベン・ドロールとティルマン・ファーレはそう論じている。
マヤ・ベン・ドロールは世界経済フォーラムの「モビリティの未来の形成」担当リードである。ティルマン・ファーレはSYSTEMICの「循環型モビリティ・ソリューション」担当リードである。両著者は次の取り組みに関わっている：循環型自動車イニシアチブ（世界経済フォーラムのプロジェクト）。
自動車産業は、欧州の経済価値創出、競争上の主権、そして社会的福祉の原動力である。しかし道路交通は欧州の温室効果ガス排出量の20%にも責任があり、車両の素材からの排出量は2040年までに車両のライフサイクル全体の排出量の60%を占めると予想されている。
欧州グリーンディールは、欧州の自動車バリューチェーンが資源効率に優れ、低炭素で競争力のある未来への移行を加速させる、ユニークな機会をもたらす。
しかし、適切な野心水準を設定し、サプライチェーンを持続可能性に向けた実現可能な道筋に乗せるには、官民の緊密な協力が不可欠である。自動車セクターは、循環型素材の利用拡大、より高い価値維持プロセスの導入、そして車両の稼働率向上を加速させることで、これを支援できる。
この困難な課題に取り組むにあたり、今後数か月間の協力において、政策上の優先事項は何であるべきか。
即時の行動に向けた5つの重要な機会が、新たなレポートで示されている。欧州委員のヴァレアン氏によれば、このレポートは、EUレベルの政策立案に情報を提供し、刺激を与えるタイムリーで説得力のある根拠を提供するものである。
厳格かつ執行可能なCO2基準の設定
乗用車とバンは、温室効果ガスの主要な成分である二酸化炭素（CO2）のEU全体の排出量のそれぞれ約12%と2.5%に責任を負っている。欧州が2010年にCO2規制を導入し、2020年までに95 g/kmのCO2目標を設定して以来、電気自動車（EV）の販売は最も楽観的な予測をも上回る勢いで急増している。
EVの販売は2020年に自動車販売全体の10%超に達し、2021年には15%に達すると見込まれている。しかし、ここ数年、メーカーごとの平均排出削減のペースは鈍化している。EUの気候目標と、パリ協定の1.5°Cに整合した経済を実現するには、交通部門の脱炭素化をより速く進めることが鍵となる。
新たな研究によれば、環境シンクタンクである国際クリーン交通評議会（ICCT）は、乗用車に対するより厳格なEU CO2排出基準は技術的に実現可能であり、消費者にコスト削減をもたらすと指摘している。
循環型自動車イニシアチブの欧州政策ペーパーは、まずEUの更新された気候目標に沿って乗用車およびバンのCO2排出性能基準を改定し、将来的に車両のライフサイクル全体の排出を組み込むための法整備に備えて、車両に対して標準化されたライフサイクルベースのCO2評価開示を義務付けることを提案している。
都市交通の移行に向けた集中的な取り組み
欧州の都市交通は、道路交通によるCO2排出量全体の40%、そして交通によるその他の汚染物質の最大70%を占めている。
欧州委員会は、加盟国間で段階的な都市交通の移行を支援するための制度的な枠組みを整え、さらに最善の進め方を模索するための専用のパイロットプロジェクトを立ち上げている。例として、欧州委員会の都市アクセス規制（ReVeAlとも呼ばれる）がある。ReVeAl）。
さらに、EUの都市交通パッケージは最近、新たな協議ラウンドに入った。しかし、持続可能な都市交通システムを効果的に支援するためのEUのツールは不十分であることが明らかになっている。
したがって、EUは都市交通パッケージの改定を、持続可能なモビリティを支援するためのEUのツールボックスを拡充する機会として活用すべきである。これには、国家の法的枠組みに関する指針の提供、高乗車率車両のアクセス規制の導入、そしてモビリティサービスにおける持続可能性を反映した適切な料金体系の開発が含まれる。
野心的な電池規制への断固たる姿勢
昨年12月、欧州委員会は電池指令2006/66/ECの改定案を公表した。この改定は、電池のライフサイクルのすべての段階が循環型経済行動計画の野心的な目標に沿うことを目指すものである。
循環型自動車イニシアチブは、この規制が、特に野心的な形で実施されれば、世界初の持続可能な電池法となり、緑色で競争力のある電動モビリティへの移行を支える可能性があると強調している。
特にこのイニシアチブは、車両のライフサイクルに基づく評価の基礎を築くため、リチウムの回収率目標の引き上げと、電池のカーボンフットプリント開示の義務の維持を求めている。
車両の廃車指令
20年以上前に発効した欧州の廃車指令（End-of-Life Vehicle Directive）は、廃車の安全かつ環境に配慮した生産、回収、解体、処分を確実にすることを目的としていた。
とりわけ、新車の製造における特定の有害物質の使用を禁止し、車両のリサイクルに関する目標を定めている。しかし、EU内の全車両のうち推定35%は廃車時の所在が不明とされており、車両に使用される素材の高付加価値回収は依然として実現していないため、この規制は完全には成功していない。
代わりに、この車両に関する規則は、ライフサイクルの視点と、データ透明性の向上を伴って改定されなければならない。これには、より高い価値維持プロセス（例：再製造）に関する目標、素材の種類と品質に応じて区分された回収目標、リサイクル素材の慎重にバランスの取れた含有割当、そして適切に機能する車両の（登録）抹消・登録制度を含めるべきである。
排気管からの排出がゼロの駆動system（ゼロエミッション駆動系）への移行に伴う新たなサプライチェーンへの移行、および現在の自動車保有台数の買い替え率の上昇を踏まえると、廃車時のフットプリントを形作る機会の窓は今まさに開いている。
デジタル製品パスポートとモビリティのための欧州データスペースを確立する
このプロセス全体を通じて、材料のライフサイクル管理のための効率的かつ標準化されたデータ共有の確立を支援する必要がある。これは、デジタル製品パスポートと共有モビリティによって実現できる。
すでに複数の統合型マルチモーダル交通アプリケーションが存在し、多くの民間および公共のモビリティ事業者は、サービスデータをプラットフォームを横断して利用可能にするために既に協力している。
欧州グリーンディールとモビリティデータスペースの一環として、このアプローチは体系化され、主流化され得る。
最近の例としては、欧州グリーンデジタル連合があり、これにはすでにモビリティサービス事業者が参加している。もう一つは、バッテリーパスポートの創設であり、これは電池規制案に盛り込まれており、2026年以降に稼働を開始するすべての車両用バッテリーに義務付けられる予定である。
両者はいずれも、持続可能で循環型の自動車バリューチェーンを念頭に置いて、今後さらに開発・形成されていく必要がある。
