都市道路を、特に移動に困難を抱える人々を含むすべての利用者が利用できるよう設計することは、世界銀行の都市交通戦略の中核を長年担ってきました。しかし、触知式の路面表示や縁石ランプを備えた機能的な歩道の整備など、都市道路のアクセシビリティ向上には比較的簡単な対策が含まれる一方で、一貫して実施することは容易ではありません。
こうした改修に伴う追加費用はごくわずかですが、細部への配慮が極めて重要です。それは常に容易とは限りません。数年前の実施支援ミッション中に撮影された添付写真（右）は、この課題をよく示しています。このランプは歩道と位置が合っておらず、車いす利用者が実際に使うには幅が狭すぎます。
そうした状況の中、私たちを中国東北部の中規模都市群へと導いたプロジェクトは、キャリアの中でも最も記憶に残る経験の一つとなりました。遼寧省中規模都市インフラプロジェクトは、工業省である遼寧省の5つの中規模都市において、都市道路の改修と改善に重点を置いていました。書類上は最終設計のすべてが公式のアクセシビリティ要件を満たしていたものの、完成したものは添付写真のような姿であることが多く、わずかなずれによって、多くの利用者にとってインフラが使えないものになっていました。世界銀行チームとして、私たちは市政府の相手方にこの問題を理解してもらおうと苦労していました。具体的な問題を指摘してフォローアップすると、相手方はしばしば私たちを細かいことにこだわり、現地の建設事情の厳しい現実からいささかかけ離れていると見なしました。
市の障害者協会に建設の監督への参加を提案した後、状況は改善し始めました。こうした組織力のある市民社会組織は中国のすべての都市にあり、政府とのつながりも強いことが少なくありません。その後、私たちが活動した多くの都市で、プロジェクト管理機関はインフラの改善を話し合い、地域住民に実際に試してもらうため、協会を正式に招きました。
数週間後、3つの都市から、地域住民が新しい施設を試す、綿密に計画された実質的なセミナーと思われる様子を収めた写真やテレビ映像の切り抜きが届きました。うれしいことに、セミナーでは協会からの提言リストも採用されました。その提言は、市内全域で修正が必要な具体的な細部に重点を置いていました。私たちのチームがまとめたものと実質的に異なるわけではありませんでしたが、はるかに効果的でした。すべてがフォローアップされたうえ、少なくとも1都市、錦州市はこの取り組みを制度化し、協会との年次セミナーを開催することを決定しました。そこで、前年に実施されたすべての建設工事を話し合い、評価し、改善することになったのです。
このアプローチの成功は、私たちが活動した他の都市でも、成果に差はありながら再現されました。私たちはこの経験から、共著者であり、包摂的なモビリティの提唱者で、遼寧社会科学院に勤務するShen教授のこの動画（http://youtu.be/4XO9xJET4LU）に見事に示されている3つの教訓を得ました。
1. 移動に制約のある人にとって、インフラのアクセシビリティは最も弱い部分で決まります。これは高額な解決策が必要という意味ではありません。アクセシビリティ施策を想定する利用者にとって役立つものにするには、出発地から目的地まで、玄関から玄関までの移動全体が利用可能でなければなりません。また、アクセス（交通機関の駅への往復、駅での待機、車両への乗車・降車）、車両、建物内のインフラ（アクセス設備やトイレなど）に特に注意を払い、モビリティの改善を包括的に計画する必要があります。
費用をめぐる議論。追加費用とアクセシビリティの間にトレードオフが生じることはよくありますが、創意工夫による解決策もあります。特に既存インフラの改修には費用がかかる場合がありますが、特定の要素を改修できない場合でも、システムを利用可能にする革新的な方法を計画担当者が見つけてきた例は少なくありません。パリは好例です。同市は、費用負担が不可能と判断された地下鉄網を改修するのではなく、バス網を利用可能にし、地域住民に十分な移動手段を提供できるようにすることで、交通システムのアクセシビリティを実現することにしました。
既存インフラを改修する際には費用が重要な要素となることが多い一方、新しいインフラを計画当初から利用可能にする課題は追加費用に起因するものではありません。先に述べたように、追加費用は通常ごくわずかです。むしろ、慎重な実施と細部への配慮が重要なのです。さらに、中国には新設工事にアクセシビリティを義務付ける法的要件や指令がまだありませんが、都市インフラに前例のない規模の投資を行っている時期に、中国全土でアクセシブルな都市モビリティを促進するうえで、次の2つの重要な基盤が大きな役割を果たしてきました。
明確な指針、提言、設計基準 は大きな違いをもたらします。中国は初のアクセシブル設計基準を実施し[1] たのは1989年で、その後数年間にさらなる指針が加えられました。[2]
障害者協会のような、組織力のある強固な市民社会組織 は、提言活動や意識向上の面で大きな役割を果たすことができます。
この経験から、公共サービス提供の成果の質を高めるうえで、協議が果たし得る重要な役割を改めて認識しました。縁石の切り下げが不適切に施工されているために通勤できないと訴える住民の声は、アクセシブルな設計の原則について世界銀行チームが語るよりも、地域の意思決定者に問題を伝えるうえで、はるかに効果的です。
この記事は、 世界銀行の「開発のための交通」ブログとの協力により掲載されています。掲載は、世界経済フォーラムが見解を支持することを意味するものではありません。
フォーラム：アジェンダの最新情報を受け取るには、 週刊ニュースレターに登録してください。
著者：Shomik Raj Mehndirattaは、ワシントンDCを拠点に、世界銀行のラテンアメリカ・カリブ海地域で働く主任交通専門家です。Winnie Wangは、ワシントンDCを拠点に、世界銀行グループの交通・ICTグローバルプラクティスで働く交通専門家です。Dianzhong Shenは、中国・遼寧省瀋陽市にある遼寧社会科学院の社会科学研究所所長です。
画像：2014年1月24日、上海で赤い提灯の下を歩く歩行者。REUTERS
