おはようございます。午前6時30分、仕事に出かける支度をする時間です。世界人口のうち、ますます大きな割合を占めるあなたは、メガシティに暮らしています。あなたの場合はニューヨークですが、上海、パリ、あるいは数多くの大都市のどこでもあり得ます。あなたとオフィスの間には、数マイルにわたって車がぎっしり詰まった高速道路があります。そこで気は進まないものの、午前9時までにオフィスに着くことを願い、午前7時15分きっかりに家を出て車に乗り込みます。
では、別の選択肢を想像してみてください。昨夜、今朝7時45分に玄関先へタクシーが来るよう手配しました。自分で運転するより移動時間が短くて済むと分かっているからです。乗車して間もなく、車は同じ方向へ向かう別の乗客を乗せます。その人は独立した個室に座ります。通勤電車の時刻表を気にする必要も、駐車に悩むことも、街なかのラッシュ時の人混みを縫って進む必要もありません。さらに、タクシーの1マイル当たりの料金は、自分で運転する費用より安くなります。運転手にチップを払う必要もありません。車が自動で運転するのです。
短距離通勤や、主要な公共交通機関の拠点へのファースト／ラストマイル接続に完全自動運転車を活用するため、こうした「ロボタクシー」の実証実験がすでに現実の場で行われています。これらの車両の多くは、タクシー事業者、ライドシェアサービス、テクノロジー業界からの新規参入企業、OEMなどのモビリティ事業者が所有・運行し、消費者に分単位またはマイル単位で貸し出すことになるでしょう。ロボタクシーは通勤者にドア・ツー・ドアのサービスを提供し、移動中に仕事や娯楽を楽しめるようにするとともに、他の通勤者と乗車や費用を分担できるようにします。ロボタクシーの乗車料金は従来型タクシーより安く、通勤者の年間走行距離や乗車人数によっては、車を所有するよりも安くなる可能性があります。
ニューヨークの例では、ロボタクシーで乗客1人を1マイル運ぶ費用は、平均乗車人数が1.2人の従来型タクシーに比べて35％低くなります。（下の図を参照。）事業者の視点から見ると、政府補助金を含む公共交通の総費用を考慮した場合、乗車人数が2人であれば、ロボタクシーは大量輸送機関と競争力を持つようになります。
この費用比較は、従来型タクシー車両をロボタクシーに置き換える根拠となります。主に短距離移動に地下鉄を利用する乗客が、ドア・ツー・ドアのサービスに少し上乗せして支払うことを選べば、AVは地下鉄の利用者数を減らす可能性もあります。ロボタクシーの経済性によっては、年間走行距離がそれほど多くなく、カーシェアリングに抵抗のない一部のドライバーが、車を完全に手放すことさえあり得ます。
AVはライドシェアの大衆市場への普及を促し、最終的には、少なくとも都市部で、所有車両の台数と道路を走る車の総数を大幅に減らす可能性があります。また、時間の経過とともに自動車販売の伸びを鈍化させ、世界各都市の車の総数を減らし、交通渋滞を緩和するとともに、駐車施設の用途転換や置き換えによって都市の土地利用を改善することも考えられます。車車間通信を含む自動化技術が経路や車両の流れを最適化すれば、渋滞と温室効果ガス排出量を減らせる可能性があります。
AVをタクシーやカーシェアリングのビジネスモデルに適用すれば、モビリティ業界の事業者に広範な影響が及びます。共有型AVによって公共交通と個人交通の境界が曖昧になるなか、公共交通機関はインフラ投資を再検討する必要があります。公共交通機関と大量輸送機関がもはや同義でなくなったとき、何が変わるのでしょうか。
タクシー会社は、配車の時間と場所が中央で最適化され、自治体がより大きな役割を担おうとする可能性のある新たなビジネスモデルを予測し、適応する必要があります。一方、OEMは拡大する法人顧客層に対応する準備をしなければなりません。そして都市部の車の所有者は、次の車を慎重に選ぶ必要があります。それが生涯最後に購入する車になるかもしれません。
この記事は、BCG Perspectivesとの協力により公開されています。掲載は、世界経済フォーラムが見解を支持していることを意味するものではありません。 BCG Perspectives。掲載は、世界経済フォーラムが見解を支持していることを意味するものではありません。
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著者：Xavier Mosquet、Thomas Dauner、Nikolaus Lang、Michael Rüßmann、Antonella Mei-Pochtler、Rakshita Agrawal、Florian Schmieg。BCG Perspectivesの記事。
画像：シンガポールの南洋理工大学（NTU）で、自動運転電気自動車に乗る人々。REUTERS/Edgar Su
