世界各国の政府は高速鉄道の建設に巨額の資金を投じている。中国は3,000億ドルを投じ、国内全体で1万1,000キロメートルを超える高速鉄道線路を敷設している。カリフォルニア州は、サンフランシスコとロサンゼルスの間で高速列車の可能性を調査するだけで、約10億ドルを支出する予定だ。英国は、マンチェスター・バーミンガム・リーズとロンドンを結ぶ高速鉄道の接続を計画している。日本の有名な新幹線網は2,387キロメートルの路線を有し、年間3億5,300万人の乗客を運んでおり、国内のより遠隔地へも拡張が続けられている。
政府や多国間機関は、予算のかなりの割合を交通インフラ事業に配分している。これに関する研究の蓄積は膨大であるにもかかわらず（サーベイとしては Redding and Turner 2014を参照）、高速列車（あるいは交通インフラ全般）の登場が個々の企業のパフォーマンスにどのように影響するかについては、ほとんど証拠がない。多くの研究は、代わりに経済活動の立地や総所得・厚生に焦点を当ててきた。例えば、 Donaldson（近刊） は鉄道がインドの所得と厚生に与える影響を検証しており、一方 Duranton, Morrow and Turner (2013) は米国の都市について、州間高速道路が貿易の水準と構成に与える影響を検討している。
本研究は、企業の生産性とパフォーマンスの向上におけるインフラの異なる役割を明らかにするものである（Bernard, Moxnes, and Saito 2014b）。高速鉄道路線の開通は移動時間を大幅に短縮し、企業が新たで品質の高いサプライヤーを求めて、より効率的に各地域を探索することを可能にする。サプライネットワークの改善と拡大は、ひいてはコストを削減し、測定される生産性を向上させる。
企業の成功が、サプライヤーや顧客とのつながりに一部依存するという広範な認識があるにもかかわらず、生産ネットワークの構造、パフォーマンス、重要性に関する研究は比較的少ない。地理や貿易コストが生産ネットワーク内のつながりにどのように影響するかについては、さらに知られていない。社会・経済ネットワークとその形成に関する研究は爆発的に増えているが、これまでのところ、その研究の多くは企業間の取引先関係を検討してこなかった。既存の研究は、特定の産業や一国内の特定の地域に限定されることが多い。本研究では、買い手とサプライヤーの関係の重要性と、生産ネットワークの構造が企業のパフォーマンスに与える影響を検証するとともに、地域間の経済成果の差異について新たな説明を提示する。
日本の生産ネットワークの特徴
本研究では、日本の生産ネットワークに関する、包括的でユニークなデータセットを使用する。このデータは、95万社を超える企業間のサプライヤーと顧客のつながりを提供している。これには、企業の所在地、サプライヤー、顧客、およびパフォーマンスの指標に関する情報が含まれる。この企業群は、同国の民間部門の経済活動の大部分を占めている。
モデリングの戦略を導くため、日本の生産ネットワークに関する定型化された事実群を整理した（Bernard, Moxnes and Saito 2014a、 b）。これらの事実の多くは、国境を越えた企業間貿易ネットワークにも見られる。予想どおりかもしれないが、規模が大きく生産性の高い企業ほど多くのサプライヤーを持ち、地理的な近さがサプライヤーと顧客のマッチングにおいて重要な役割を果たしている。ほとんどのつながりは地域内にあり、サプライヤーまたは顧客までの中央値の距離は30キロメートルである。規模の大きい企業は、より多くのサプライヤーを持つだけでなく、（平均して）より遠方にあり、より高品質なサプライヤーも持っている。
ソーシャルネットワークとは異なり、生産ネットワークには負の次数同類性が見られる。すなわち、つながりの多い企業の取引相手は、それ自体のつながりが比較的少ない傾向がある。二つの企業を考えてみよう。多くのサプライヤーを持つ企業（A）と、少ない企業（B）である。つながりの多い企業Aのサプライヤーは、平均して顧客が比較的少なく、つながりの少ない企業Bのサプライヤーは、一般に多くの顧客を持つ。日本の生産ネットワークに見られるこの負の次数同類性は、国際貿易における輸出入業者ネットワークにも見られる（ Bernard, Moxnes and Ullveit-Moe 2013を参照）。
アウトソーシング、地理、異質な企業
生産ネットワーク（サプライヤー）と企業のパフォーマンスとの関係について検討するため、異質な企業と異質な立地を含む、簡素なアウトソーシングモデルを構築した。下流の企業は、材料加工、会計、印刷、流通サービスなど、生産工程への投入としてタスクを必要とする。企業はそれらのタスクを自ら生産することも、外部に委託することもできる。サプライヤーの探索にはコストがかかるため、すべての企業にとって特定のタスクを外部委託することが採算に合うとは限らない。最も生産性が高く収益性の高い企業ほど、特に遠隔地のサプライヤーを探索するためのコストを負担する可能性が高くなる。下流企業は、潜在的な上流立地の大まかな特徴、すなわち平均生産性と貿易コストを把握できるが、特定の立地における個々のタスクの価格（または品質）を把握するには資源を費やす必要がある。効率性の高い企業ほど、より多くの立地を探索し、より多くの投入を調達し、さらに優れたパフォーマンスを発揮する。
インフラの改善は探索コストを削減する。探索コストの低下は、より多くの探索、より多くのアウトソーシングをもたらし、その結果、売上と企業のパフォーマンスを高める。これらの効果は、より優れたサプライヤーを見つけることの限界便益が大きい、投入集約型産業でより大きくなる。経済全体では、事前にすべての立地で生産性が同一であったとしても、貿易コストと探索コストの低い立地ほど、企業のパフォーマンスが高くなる。本フレームワークは、測定される生産性が立地によって大きく異なる理由について、供給側のミクロ的基礎を新たに提示するものである。
日本南部における高速列車と企業のパフォーマンス
図1。新しい新幹線駅の周辺地域
モデルの予測を検証するため、2004年に日本の高速鉄道路線の南部区間（九州新幹線）が開業したことを準自然実験として用いた。新たな鉄道路線により、主要都市間の移動時間は最大75%短縮された。新しい新幹線駅の近くにある企業が、開業後にパフォーマンスを改善したかどうかを検証する。図1は、新しい新幹線駅の周辺地域を示している。新駅の近くの企業では、開業後に売上と測定生産性が大幅に上昇したことが分かった。購入投入比率がより高い産業の企業は、購入投入比率がより低い産業の企業よりも高いパフォーマンスを示した。
モデルが示す仕組みを検証するため、2010年の日本の生産ネットワークに関する第二の横断面データを用い、新駅の周辺地域の企業が、高速鉄道の延伸によって接続性が向上しなかった地域の企業と比べて、サプライヤー数および調達先の立地数をより多く増やしたかを検討した。結果はモデルで強調された仕組みを支持するものであり、新駅の近くの企業では、取引先の数と調達先の立地数の双方が増加した。
本研究は、国内外の調達の決定要因、経済活動の地域間の差異、そして企業のパフォーマンスにおける地理の役割に関する研究の交差点に位置する。研究結果は、対面での交流の促進と、サプライヤーと顧客のより良いマッチングにおいて、強化された交通インフラが重要な役割を果たすことを示唆している。
共同掲載： Vox
著者：Andrew B. Bernard は、ダートマス大学タック経営大学院の国際経済学ジャック・バーン教授である。Andreas Moxnes は、ダートマス大学の経済学助教授である。Yukiko Umeno Saito は、2012年以降、日本の経済産業研究所の研究員を務めており、2002年から2012年までは日本の富士通総研の研究者であった。
画像：東京駅にある日本の新幹線、いわゆる「シンカンセン」。REUTERS/Issei Kato
