調査では、女性は男性よりも、より安全な自転車利用を望む傾向が強いことがわかっている。
しかし、デンマークやオランダを含む欧州諸国では、自転車での移動の半数以上を女性が占めている。
2年前に米国に戻った際、最初にやるべきことのリストの一番上にあったのは自転車の購入だった。その前の6か月はオランダで暮らしており、オランダのトラムやタクシーと並んでペダルをこぐことで、自立心を感じ、どこへでも行ける強さを実感できた。
しかし、米国に滞在する期間が長くなるにつれ、私は躊躇するようになった。住んでいた中規模都市には、自転車のためのインフラがほとんど存在しなかった。朝の交通の中を敢えて縫うように走る通勤自転車利用者はわずかで、その多くは男性だった。善意の友人や同僚からは、ドライバーは私のような小柄な女性を容易に見落とす可能性があると忠告された。
ニューヨーク市に引っ越してからも、その忠告は頭を離れなかった。ここで自転車通勤を考えると、攻撃的なタクシーと対峙し、バスやトラックの運転手に気づいてもらおうと苦労し、ドライバーや自分自身に対して、道路のスペースを使う権利があると納得させようとする場面が思い浮かぶ。そこにあるのは自由ではなく恐怖だ。そして、そう感じているのは私だけではない。
世界中の国や都市において、二輪での通勤は主に男性によって占められている。フランスからオーストラリアに至るまで、女性が自転車を利用する割合は男性よりはるかに低い。同じ傾向は、セビリアからロンドン、シアトル、そしてバンクーバーに至るまでの都市でも見られる。
自転車における男女格差の背景には何があるのか。女性が自転車を嫌っているわけではない。例えば米国では、League of American Bicyclistsによると、17歳から28歳の自転車所有者の60%が女性である。League of American Bicyclists。
文化的な要因も確かに影響している。女性は男性よりも、きちんとした服装と髪型で出勤することが求められがちで、雨の中を坂道で息を切らして到着した後では、それが負担になることもある。特に黒人女性は、職場では自然な髪を「整える」よう求められる。ヘルメットがあると、その要求はさらに負担になる。男性中心の自転車文化は、女性にサイクリングクラブや自転車店で疎外感を抱かせることもある。そして何より重要なのは、通勤する女性は子どもを送迎したり食料品を買ったりするために、男性よりも多くの立ち寄り先をこなす必要があり、それが二輪では「整える」ことをさらに難しくしている点だ。男性より多くの立ち寄りを重ねており、より困難な作業となっている。
しかし、調査の後に調査を重ねると、懸念事項の中で一つだけがほかをすべて上回ることがわかる。それは安全性である。女性は、男性よりも、より安全な自転車利用を望む傾向が強い。多くの都市は、この点で十分な対応ができていない。
歴史的に見ると、自転車における男女格差が続いている場所は、自転車のためのインフラが不足している場所でもある。自転車専用レーンや防護柵、グリーンウェイなどがなければ、自転車利用者は自動車と並んで危険な状況に置かれることになりかねない。こうした状況は、しばしば致命的な事故につながっている。ミネソタ大学の研究によると、女性にとってリスクはさらに高い可能性がある。ドライバーは女性の自転車利用者のスペースに危険なほど割り込みやすいのである。
自転車レーンのジェンダー問題を解決する
自転車における男女格差は、存在し続ける必要はない。デンマークでは、全自転車利用者の53%を女性が占めている。ドイツでは、自転車での移動の49%を女性が行っている。オランダはさらに高い割合で、55%に達している。
しかし、アムステルダムやコペンハーゲンのような都市の仲間入りをするには、都市部が公平かつ効果的な方法で自転車インフラに投資する必要がある。それには、女性がどこで自転車に乗ることに安全面の不安を感じているのか、そしてどのような種類のインフラがその是正策となるのかを理解することが求められる。
従来、都市は事故件数や事故率を用いて最も危険な道路を特定し、新たな自転車インフラをどこに整備すべきかを判断してきた。しかし、事故データが注目させるのは、自転車利用者がすでに使っている道路であり、ひいては既に自転車に乗っている人々である。また、十分に代表されていない自転車利用者層、特に女性が、自転車に乗ることを完全にやめてしまっている場所を示すデータを見ることも重要である。
均等への道筋
都市が自転車インフラを評価するために、データを創造的に活用する方法を理解するには、ニューヨーク州のクイーンズを例に考えてみよう。この行政区は、マンハッタンやニューヨーク市内で最も混雑する空港へ向かう交通で混み合った、大通りや大きな並木道、幹線道路が入り組んだ区域である。それでも、自転車のためのインフラは、道路に引かれた白い塗装程度であることが多い。2016年の研究では、クイーンズの9地区にまたがる道路のうち、自転車のためのインフラが一つでも整備されているのは8.5%未満であることがわかった。
しかし2018年、市は43番街とスキルマン街の2つの路線に、駐車車両で保護された車線を整備することを決定した。改良された車線は、駐車中の車の列によって走行車線から隔てられている。近くのクイーンズ・ブールバードにある塗装のみの自転車レーンは手を加えられなかった。これは、フィットネス系スタートアップのStravaにとって自然実験となった。同社のアスリート利用者は4,800万人で、195か国で活動データをアップロードしている。Quartzは、Stravaに対して、都市向けに最大級の集計かつ匿名化された交通データセットの一つである、同社の新しいStrava Metro 3.0 サービスのデータを分析するよう依頼した。
Stravaの調査では、2015年から2019年の間にクイーンズで女性が行った11,416件の自転車移動を分析した。結果は明確だった。道路を安全にすることで、女性の利用は劇的に増加したのである。2019年には、43番街では2018年と比べて女性の移動が約40%増加し、スキルマン街では約50%増加した。同じ期間に、43番街とスキルマン街全体の移動は安定したままであり、自転車レーンの改良後も男性の利用は増えていないことを意味する。43番街とスキルマン街で女性の利用に同程度の増加が見られたのは、2015年から2016年にかけての一度だけであり、その時期はクイーンズ・ブールバードの自転車レーンが工事中で、自転車利用者が迂回路を選ばざるを得なかった。
一方、クイーンズ・ブールバードは、以前は他の2つの道路のどちらよりも男女格差が小さかったが、2019年には女性の自転車利用者による移動数がわずかに減少した。より安全な道路が整備されたことで、女性は以前のルートを離れたのである。
ニューヨーク市は、どの道路が最も危険であるかを判断するために、事故件数や事故率に依存している。しかし、これらの指標では、43番街やスキルマン街で何人の女性が自転車利用をやめていたのか、あるいは駐車車両で保護された自転車レーンが格差の縮小にどれほど効果的だったのかを明らかにすることはできなかっただろう。
オランダの女性は闘った。私たちにもできる。
オランダの最近の歴史が示すように、自転車利用者のためにより安全な道路を実現するうえで、地域社会も重要な役割を担っている。
この国は、必ずしも自転車利用者にとって楽園だったわけではない。1969年には、交通事故による死者の総数が3,000人を超え、10年前の約2倍に達していた。自転車利用者の死者数は年間約500人で推移していた。オランダの女性たちが闘い始めたことで、ようやく状況が変わり始めた。活動家たちは、母親主体のグループであるStop de Kindermoord（子ども殺しを止めろ）を含め、抗議活動を行い、交通を遮断し、自転車利用者、歩行者、そして遊ぶ子どもたちのために道路を安全にするよう要求した。
10年以内に、オランダの都市は鮮やかな赤色に塗られた、数万キロメートルに及ぶ自転車レーンを整備した。自治体と国の政府は、公共キャンペーンや自転車利用者の懸念を追跡する大規模なデータベースを通じて、自転車利用の促進と保護に専念する部署を設置した。国の政府はさらに、自転車利用者のための税額控除制度も創設した。
2018年までにオランダは、交通事故による死者の総数を678人、自転車利用者の死者数を228人まで減少させた。今日、オランダの母親と父親は、幼児を座席や荷台に乗せて自転車をこいでいる。小学生は自分たちだけで街中を自転車で走り回る。ヘルメットを気にする人はほとんどいない。
オランダの女性たちが50年前に自分たちの道路のために闘ったからこそ、今日では闘う必要がないのである。彼女たちは背筋を伸ばし、前を見据えて自転車をこぎ、自分たちが確保したスペースに車やバスが入り込むことはないと確信している。いつでも、一人で、あるいは後輪にまたがる友人と一緒に、時には財布や買い物袋を抱えながら自転車に乗っている。ほとんどの場合、スニーカーを履いている。仕事のために靴を履き替えて持ち歩く必要はないと誰もが考えている。
いつの日か、ニューヨーク市で自転車に乗ることが、オランダの運河沿いをペダルでこいでいたときのような、恐怖ではなく自由を感じられるものになることを願うばかりである。
