インドの首都の南西に位置する、急成長を遂げる金融・産業の中心地グルガオンにある高級ショッピングモールの外で、それは起きた。21歳の女性は、街に来たばかりで、仕事を始めて2日目を終えた後、乗り合いタクシーに乗り込んだ。「運転手が人けのない通りを走り始めて初めて、これは乗り合いタクシーではなく、彼の自家用車だと気づきました」と、彼女は2年前のその夜について私に語る。「彼は私を人けのない場所に連れて行き、殴り、脅し、レイプしました。タクシーではないと知っていればよかった。安全に移動する方法があればよかったのに。」
2011年の 国家犯罪記録局の報告書によると、インドの公共空間では51分ごとに女性が嫌がらせや暴行に遭っている。報告されたものも、報告されていないものも含め、驚くほど多くの暴力や嫌がらせの事例があるため、女性や少女にとって、とりわけ日没後の移動は困難で危険なものになっている。
一方、25歳の女性がUberの運転手にレイプされた最近の事件を受け、無線配車タクシーが掲げる安全性向上の約束に疑問が投げかけられている。デリーの地下鉄は午後11時までしか運行しておらず、深夜に移動する人には使えない。また、夜間の路線バスは、2012年にデリーで起きた21歳の理学療法士に対する残虐な集団レイプと殺人事件を想起させる。
では、安全上の問題を理由に、女性や少女はただ屋内にとどまるべきなのだろうか。それとも、公共空間で脆弱な立場に置かれていることは、公共交通の設計や計画にジェンダーの視点を取り入れる緊急の必要性を示しているのだろうか。
新たな枠組み
「私たちは2005年に都市計画におけるジェンダーの問題について話し始めました。そして10年後の今、政府はその重要性を認めています」と、女性の安全問題に取り組むインドの非営利団体 Jagoriの活動家、カルパナ・ヴィシュワナートは語る。「初期には、都市計画、設計、ガバナンスにジェンダーの側面があることを政府に納得させるだけでも、大変な仕事でした。」
しかし、公共交通におけるジェンダーの主流化が重要であるという認識を歴史的に見過ごしてきたのは、インドだけではない。例外的な、局地的プロジェクトがいくつかあるにすぎず、他国も同様だ。
世界銀行グループの報告書の一つ、 『道路交通におけるジェンダーの主流化』は、移動の目的、頻度、距離に関する男女の移動パターンの違いを取り上げている。女性は男性よりも移動回数が多く、より複雑な移動をすると指摘している。
こうした違いは、男女の社会的・経済的役割の違いに起因する。女性にとって交通は、仕事、育児、教育、医療施設など、さまざまな資源や機会へのアクセスを可能にする。一方、男性は自家用車に頼る傾向がはるかに強い。それにもかかわらず、女性の安全はしばしば見過ごされている。
たとえば、コロンビアの首都ボゴタは、最近行われた トムソン・ロイター財団の世論調査で、女性が交通機関を利用するうえで最も危険な都市に選ばれた。15の首都とニューヨークで実施され、6,550人の女性を対象とした調査では、ラテンアメリカの3つの首都、ボゴタ、メキシコシティ、リマが「最も安全性が低い」とされ、デリーがそれに続いた。
ペルーの首都では、男性にとって交通手段を選ぶ決め手は速度だった一方、女性にとっては個人の安全と嫌がらせからの保護が最も重要だったと、 世界銀行のリマ調査 は指摘しており、同様の結果を示した。
専門家によると、新たな法律とともに、フォーカスグループなどの参加型手法を通じて、交通計画について女性の意見を聞く必要がある。
世界銀行が支援する中国・遼寧省のプロジェクトでは、幅広く包摂的なプロセスを実施し、プロジェクト設計を大幅に変更した。女性団体との協議を経て、環状道路の建設だけを進めるのではなく、支線道路の改修と街灯の整備に投資することになった。
設計が鍵
薄暗い道路、暗く人けのないバス停、あるいは夜に人けのない駐車場を一人で歩くことは、多くの女性にとって悪夢だ。より安全な区域を地図に示そうと、都市部で安全監査を実施する動きが広がっている。
インドでは非営利団体 Jagori が2007年に安全監査を開始した。スマートフォンアプリの Safetipinを通じて、Jagoriはインドの7都市で監査を実施し、ボゴタとジャカルタにもプロジェクトを拡大する計画だ。 HarassMap も、エジプトの複数の都市で同様の取り組みを行っている。
世界銀行グループのジェンダー担当シニアディレクター、カレン・グロウンは、交通・インフラプロジェクトのあらゆる段階にジェンダーの視点を取り入れる必要性を強調する。
「計画では、段差が女性にとって高すぎないこと、安全な歩道に十分な幅があること、手すりが設置されていること、そして最終目的地までの接続が確保されていることも考慮する必要があります」と彼女は言う。
ハノイとワシントンを行き来するフリーランスライターのハ・グエンは、ベトナムでは自分の交通手段を使うことを好む。多くの若い女性と同様に、彼女はスクーターで通勤する。公共交通は「ラストマイル」の移動手段をほとんど提供していないからだ。
同様の結果は、 世界銀行の調査 でも示された。ベトナムでは、男性よりも多くの女性が徒歩や自転車で移動している。
「ハノイの公共交通システムはよくありません。学部生のころ、ずっと昔にバスを利用していましたが、そのときもよくある嫌がらせに遭いました。若い男の子たちが女性に向かって声をかけ、『おいしそう』などと言ったり、混雑の中で触ろうとしたりするのです。それ以来、公共交通を利用することはほとんどありません」とハは語る。
女性専用交通機関
性的嫌がらせを減らすため、ネパールの首都カトマンズは最近、女性専用バスを導入した都市となった。ネパールのジェンダーと公共交通に関する 2013年の世界銀行報告書 によると、女性の96パーセントが公共交通では別の女性の隣に座るか立つことを好み、33パーセントは個人の安全を基準に交通手段を選んでいた。女性専用交通機関は多くの人にとって安全な公共交通を確保する一方、分離が不平等を強めると見る人もいる。
メキシコシティについて、メキシコ人ジャーナリストのロサリオ・カルモナはこう話す。「地下鉄には女性と子ども専用の車両がありますが、これだけでは十分ではありません。利用者が非常に多いのです。また、専用車両は恒久的な解決策ではありません。女性への敬意について、もっと意識を高める必要があります。」
メキシコのほか、日本、ブラジル、エジプト、ロシア、インド、ドバイ、イランにも女性専用地下鉄があるが、デリーなど多くの都市では、公共交通における嫌がらせが依然として高い割合で報告されている。
世界銀行グループのシニア交通専門家、ジュリー・バビナールは、女性専用車両を短期的な対策と捉えており、万能薬ではないと考える。
「女性専用の取り組みへの関心の高まりは、都市の安全を改善する機会と見るべきです。しかし、交通や都市環境におけるジェンダーに基づく暴力に対処する万能策ではありません」と彼女は言う。
経済成長
交通は、女性が家の外で働くかどうかと本質的に関係しており、それは貧困対策や包摂的成長の促進に直接影響する。
サウジアラビアの成人女性のうち、就業しているのはわずか11パーセントにすぎないと、 全国調査は示している。その理由の一つは、多くの女性が運転手を雇う余裕がなく、サウジアラビアの法律が長らく女性自身の運転を禁じてきたことだ。
労働の世界におけるジェンダー格差を縮小すれば、開発に大きな恩恵をもたらし得る。ゴールドマン・サックスの調査によると、雇用のジェンダー格差を縮小すれば、新興市場の一人当たり所得は2020年までに最大14パーセント上昇する可能性がある。
安全な道路と交通は、世界的に最優先課題の一つだ。貧困撲滅を目指したミレニアム開発目標に続く目標についての協議の一環として実施された 国連主導の世論調査 では、投票した700万人を超える男女によって「より良い交通と道路」が上位10項目に挙げられた。
このメッセージは届きつつある。たとえば今週、ワシントンでは、米国科学アカデミーが、 世界最大の交通専門家会議を開催する。議題には、複数の ジェンダー関連セッション も含まれている。
世界銀行グループはブラジルに対し、リオの都市交通システムを更新する大規模インフラプロジェクト向けに、5億米ドルの開発政策融資を提供している。ジェンダーに基づく暴力への配慮を盛り込んだこのプロジェクトにより、すべての駅に女性用トイレが設置され、照明も改善される。エクアドルでも、2億500万米ドルの融資による同様の取り組みが進行中だ。
交通とインフラのあらゆる側面にジェンダーの視点を組み込む必要性は、差し迫っており、長らく先送りされてきた。女性や少女、その家族、将来の可能性、そして地域社会にもたらす恩恵は明らかだ。女性や少女を常に最優先に据えることは、最重要課題であるべきだ。
本記事は、 世界銀行のブログ『Voices Perspectives on Development』との協力により掲載されています。掲載は、世界経済フォーラムが見解を支持することを意味するものではありません。
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著者：プリヤリ・スールは世界銀行のライター。
画像：2015年1月6日、カトマンズで女性専用バスに乗る乗客。REUTERS/Navesh Chitrakar。
