本記事は、 The Conversationとの協力により掲載されています。
パリ 気候合意 は、国際社会がついに科学的知見を受け入れたことを示している。指導者たちは、エネルギー供給の脱炭素化と世界経済の抜本的な変革が必要だという考えに公に賛同してきた。しかし、パリ協定が世界に突きつけた課題は、そうした修辞を、協定の目標を実現するために必要な法律や規制へと転換することである。その 最終文書は 、実施に関する詳細をほとんど示しておらず、公約が複雑に絡み合うにとどまり、それがいつ、あるいは実現されるかどうかも確実ではない。
気候変動の現状とパリ協定の本文との間にある最大の隔たりの一つは、世界の温室効果ガス排出の主要な発生源である二つの部門が欠けている点にある。海運と航空は、世界の従来の気候変動合意である 京都議定書でも言及されており、パリ協定の草案にも、署名のわずか数日前まで記載されていた。しかし、最終文書からは姿を消しており、より強力な合意を確保するための試みとして、おそらく削除されたものである。
これは重要である。両者を合わせると、CO2排出量全体に占める割合は大きく、かつ増加している。現行の政策と予測の下で、世界の炭素排出総量が2℃を超える温暖化を防ぐのに十分なほど減少すると仮定すると、2050年までに海運と航空は、CO2排出量の 40%に寄与しうる 。これらの部門を抑制できなければ、パリ協定の「2℃を大きく下回る」という野心の実現が危うくなる。
海運と航空が協定に含まれていれば、両部門を所管する国際海事機関（IMO）と国際民間航空機関（ICAO）に対し、パリの目標を達成するための排出政策の策定を義務付けていた可能性が高い。また、世界の気候変動対策における両部門の重要性について、明確なシグナルを、温室効果ガス排出対策の 実績の乏しい 二つの機関に送っていたはずである。
大きな機会
現行の政策の下では、海運のCO2排出量は 2050年までに50～250%増加すると見込まれている。パリ協定は、その頃に正味ゼロの炭素排出を達成するという目標を掲げているが、それは船舶の経済的な運用寿命（通常約30年）程度の期間にすぎず、事態を好転させる時間はほとんど残されていない。海運がどの程度貢献するかは不明確だが、同部門が現在予測している 2050年における1.2～2.8ギガトンの炭素排出量を許容する余地は確実にない。
幸いなことに、海運にはCO2排出に対処する機会が数多く存在する。世界の貿易システムとそれを動かす船舶の効率は、より優れた物流や、摩擦抵抗を低減するコーティング や潤滑などの技術によって大幅に向上させることができ、さらには単に船速を落とすことによっても改善できる。非常に大きな可能性があるのは、 風力と太陽光を動力とする船舶である。また、船舶には代替燃料（例えば 水素やアンモニア）を貯蔵する能力があり、これらは一般に化石燃料よりエネルギー密度が低いため、より大きな空間を必要とする。
航空機についても、課題の時間軸は同様である。商用航空機の耐用年数は約30年で、需要は増加している。しかし技術的課題の規模はより大きい。いくつかの さらなるエネルギー効率の向上の機会 があり、例えば複合材料をより多く用いて機体を軽量化すること、必要な燃料量を減らすための空力性能のより高い設計、そして代替推進システム（例えば高バイパス比ターボファンや オープンローター・エンジン）がある。
しかし船舶とは異なり、航空機の速度を落としたり、機内で再生可能エネルギー源を利用したりしても、飛行のCO2を実質的に削減することはできない。また、重量と容積の制約により、最もエネルギー密度の高い燃料以外は極めて高コストとなる。その結果、 バイオ燃料 は航空部門の脱炭素化における重要な手段として繰り返し提案されている。しかし、これらは飛行に伴う非CO2の気候影響を解決することはできない。例えば、 航空機の飛行機雲 は雲の形成に影響を与え、エアロゾルを大気中に放出しうるが、これはいまだ単純な解決策のない問題である。
規制面で必要な変化
両部門にとってもう一つの大きな課題は、これらの技術的解決策が、有意義な追加規制なしには実現しないことである。これは、各部門の所管機関が定める具体的な目標と道筋によって主導される必要があり、車両のCO2排出量に関する目標や、新たな 市場ベースの仕組み を含みうる。これは企業に対し、新造と既存の船舶・航空機の双方を変えるよう促すものである。石油は依然として極めて安価で信頼性の高いエネルギー源であり、燃料は船舶や航空機の運航コストの主要な構成要素である。したがって、そうした規制の変更がなければ、業界が燃料費の上昇を単純に受け入れる可能性は極めて低い。
海運分野でそうした規制を実現することは、少なくとも二つの理由から困難である。先進国と途上国の違いを認めることで、パリ協定は国際海事機関の 無差別原則と矛盾しており、同原則はすべての国を平等に扱うため、変化を妨げかねない対立を生んでいる。また、海運からの温室効果ガス削減が輸送コストを押し上げ、 世界貿易と経済成長を損なう可能性があるとの懸念もある。これは、同部門がパリ協定の文言から除外された理由の一つである可能性が高い。
これら二つの規制上のハードルは克服されなければならず、海運業界と地球のためにも、速やかに克服されなければならない。先送りすれば、同部門に求められる変化の速度と、それに伴う混乱が増すだけである。幸いなことに、IMOとICAOは政府によって動かされる国連機関であるため、パリ・サミットの機運と修辞が両機関に浸透していくことが期待できる。
しかし、それには政府が一貫性を保つことが求められるが、これらの分野において政府は歴史的にそれを得意としてこなかった。世界は、政治家と企業をこれまで以上に注視し、説明責任を果たさせる必要がある。そして両部門は、興味深く、かなりドラマチックな変化に備える必要がある。
本稿の掲載は、世界経済フォーラムが見解を支持することを意味するものではない。
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著者：トリスタン・スミスはUCLのエネルギー・交通分野の講師である。
写真：早朝、初の旅客飛行に先立ち、フランクフルト空港に駐機するエアバスA 380型超大型ジェット機。REUTERS/Kai Pfaffenbach。
