米国のエネルギー安全保障の強化、炭素排出量の削減、給油時の消費者負担の軽減を目指し、オバマ政権は企業平均燃費（CAFE）基準を2025年までに1ガロン当たり54.5マイル（mpg）へ引き上げました。これは2014年の平均25.4 mpgを大きく上回ります。段階的に導入される新たな目標により、2025年までに温室効果ガス排出量が60億メートルトン削減され、多くの車両の燃費がほぼ倍増すると見込まれています。
しかし、新基準は楽観論者が予想するほど温室効果ガス排出量に大きな影響を与えるのでしょうか。2015年3月掲載予定の『American Economic Review』論文で、 アーサー・ヴァン・ベンテム氏（ウォートン校の経営経済学・公共政策教授）と、カリフォルニア大学サンディエゴ校の経済学教授マーク・ジェイコブセン氏は、基準をこれほど高く設定することで生じる意図せざる結果を踏まえ、政策立案者や予測担当者は期待を抑えるべき理由を分析しています。
ヴァン・ベンテム氏によれば、研究者は「リバウンド効果」と呼ばれる意図せざる結果の一つを以前からよく認識していました。 同氏の説明では、「リバウンド効果」は、燃費の良い車の運転者が、走行1マイル当たりの燃料費が下がった分、以前より多く運転することで生じます。Twitter 「リバウンド効果の典型的な推定値は約10％です」と同氏は述べます。つまり、「燃費が2倍の車に乗り換えると、人々は走行距離を約10％増やす」のです。
ヴァン・ベンテム氏は、燃費向上が中古車市場に及ぼす、はるかに見えにくい影響を、分析者や政策立案者、一般の人々は見過ごしてきたと指摘します。「こうした基準強化が膨大な中古車市場に与える影響や、その影響によって生じるCAFE基準強化のガソリン消費全体への帰結は、十分に理解されてきませんでした」と同氏は述べます。ヴァン・ベンテム氏とジェイコブセン氏は研究で、その影響の定量化を試みました。
中古車への影響
現在、米国の車両の94％は使用開始から1年以上経過しています。規制当局が通常注目する燃費性能を持つ新車よりも、「中古車」の方が圧倒的に多いのです。したがって、「中古車の車両群がどのように変化するかは、ガソリン消費全体と環境に甚大な影響を及ぼします」とヴァン・ベンテム氏は指摘します。
温室効果ガス排出量を減らすためにガソリン税を引き上げる代わりに、米国をはじめ多くの政府は燃費基準を採用しています。これは、メーカーの販売台数加重平均燃費が毎年、新たな基準値以上となることを求めるものだとヴァン・ベンテム氏は説明します。「あまり議論されない問題は、こうした基準によって新車価格が上がることです。燃費向上には新技術が必要だからです」と同氏は指摘します。さらに、基準を満たすため、メーカーには各車両クラスで販売する燃費の最も悪いモデルの価格を引き上げ、企業平均のmpgを高める誘因があります。新車価格が上がると、より高い金額を払う代わりを求める運転者が増え、中古車需要も高まります。そのため中古車価格も上昇します。
その結果、使用開始から10年以上経過した車も多く含む中古車群から、温室効果ガス排出量が増加します。つまり、CAFE基準の強化は、中古車の排出量を増やすという意図せざる結果をもたらします。中古車は年式によって、規制当局が達成を目指す高い基準を大幅に下回る可能性があります。
漏出効果
排出量への全体的な影響はどの程度でしょうか。中古車に関する膨大なデータベースを用いたヴァン・ベンテム氏とジェイコブセン氏の分析によると、「新車に課された基準強化による排出削減の約15％は、依然として走行している古い車の燃料消費増加によって相殺されます」。したがって、オバマ政権は2025年までに新規則によって米国の石油消費を1日当たり220万バレル削減できると 推定 していましたが、実際の削減量はそれより少ない可能性があるとヴァン・ベンテム氏は指摘します。予想どおり、車は古くなるほど廃車になりやすいと同氏は述べます。おそらく意外なことに、燃費の最も悪い車は「最も燃費の良い車よりずっと長く残る」ことが分かりました。また、中古車としての再販価値が最も上がる傾向にあるのも、こうした車です。
「燃費が2倍の車に乗り換えると、人々は走行距離を約10％増やすのです。」—アーサー・ヴァン・ベンテム
ガソリン価格の変動も、中古車の所有者に重要な影響を及ぼす変数だとヴァン・ベンテム氏は説明します。「ガソリン価格が1ガロン当たり1ドル上昇すると、［平均的な年式の］15 mpgの車の価値は約800ドル下がる一方、［平均的な年式の］燃費の良い40 mpgの車の価値は約600ドル上がることが分かりました。燃費が25 mpgを超える車は、ガソリン価格が上がると価値も上がる傾向があります。」
研究者らは論文で、政府の政策立案者が同じく車両排出量の削減を目指す世界各地でも、この複雑な傾向が影響を及ぼすと指摘しています。「中古車価格の変化は、中古車群の構成や廃車の動向に大きな変化をもたらすことが、我々の推定から示される」と記しています。「これは米国、欧州、中国、日本の現在の燃費政策に重要な意味を持つ。我々のシミュレーションでは、新車基準の強化によって漏出効果が生じ、見込まれるガソリン削減量の13～16％が相殺される。」さらに、「中古車の漏出が政策全体の有効性に及ぼす影響は、その規模がしばしば引き合いに出される走行距離のリバウンド効果に匹敵するか、それを上回るにもかかわらず」、世界各地の政策立案者によってしばしば無視されていると述べています。
米国などの政策立案者は、車両排出量を減らすために別のアプローチを追求した方がよいのでしょうか。大多数の経済学者と同様、ヴァン・ベンテム氏はガソリン税の引き上げを支持しますが、特に米国では政治的に不人気だと認めています。シカゴ大学の調査では、経済学者の92％が、CAFE施策のように燃費基準を引き上げるよりガソリン税を選ぶと回答しました。しかし同じ調査で、ガソリン税の引き上げをCAFE方式より好むと答えた米国民は22％にとどまりました。
「中古車の車両群がどのように変化するかは、ガソリン消費全体と環境に甚大な影響を及ぼします。」—アーサー・ヴァン・ベンテム
ヴァン・ベンテム氏によると、深刻な問題への対応策としてCAFEや他国の同様の制度に欠陥がある理由を、多くの人は理解していません。「CAFE基準の問題は、燃費が良くなると保証するだけでは、人々に運転を減らすよう促す方法がないことです」と同氏は指摘します。実際、1マイル当たりの費用が下がる利点を得るため、遠出を増やす人もいるでしょう。そうする人が相当数に上れば、走行距離基準の引き上げによる環境上の利点は、環境保護論者が予想したよりずっと小さくなる可能性があります。一方、ガソリン税は燃費の良い新車を購入希望者にとってより魅力的にし、新車・中古車の運転者にも、移動回数や距離を減らすよう促します。その結果、燃料費が下がり、環境への悪影響も小さくなります。
CAFEに代わるもう一つの案は、燃費の悪い車両の年間登録料を引き上げることです。ヴァン・ベンテム氏によると、欧州では「多くの国が車の燃費に応じて登録税や道路税を調整しています」。例えばオランダとドイツでは、二酸化炭素排出量、またはそれを近似する指標に基づいて車両に課税しています。
増税の問題
ヴァン・ベンテム氏によれば、米国政府の規制当局は、環境目標の達成にはガソリン税の方がはるかに優れた手段だと認めています。しかし、「政治家や国民を説得できると考えることは諦めています」。少なくとも米国では、「税率を引き上げて当選する政治家はいません」。欧州ではガソリン税が米国よりかなり高くなっています。現在の米国の一般的なガソリン価格は1ガロン当たり2ドルをやや上回り、そのうち約50セントが税金です（連邦税が約20セント、州税が30セント）。西欧の一般的なガソリン価格は1ガロン当たり約6.50ドルで、その差の大部分は各国の税率の高さによるとヴァン・ベンテム氏は指摘します。
燃費基準に不完全な点があるとはいえ、「CAFEの強化は、現在の米国の気候変動政策における大きな前進です」とヴァン・ベンテム氏は述べます。「新たなCAFE基準に加え、発電所の排出に関する環境保護庁（EPA）の最近の規則によって、国際気候サミットでの米国の交渉上の立場は強化されました。今世紀に入って初めて、米国は他国にも行動を呼びかけるだけの信頼性を備えています。」
本記事は、 Knowledge@Whartonとの共同企画として掲載されています。掲載は、世界経済フォーラムが見解を支持することを意味しません。
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著者：アーサー・ヴァン・ベンテムはKnowledge@Whartonに寄稿しています
画像：ローマのガソリンスタンドで係員が車に給油している。REUTERS/Max Rossi
