これはあるアイデアの物語です。実際には、人々の移動の仕方に大きな影響を与えている、非常にシンプルで創造的なアイデアの物語です。このアイデアは、移動時間の短縮、費用の節約、大小さまざまな都市の接続性の向上に役立っています。
では、この優れたアイデアの背後にいるのは誰でしょうか。実は、先進国や一部の発展途上国の高速道路や幹線道路で、私たちが当たり前のように利用しているもの、それが「休憩所」なのです。
私たちは通常、休憩所を食事、給油、その他の必需品のための短時間の立ち寄り先と結びつけて考えます。しかし、大きな費用をかけることなく、休憩所が交通にさらに大きな価値をもたらすとしたらどうでしょうか。まさにこれを、韓国政府が2010年に実行に移しました。高速道路沿いの休憩所を活用し、最初の「Regional Buses to Regional Buses Transfer Centers」を開設したのです。このアイデアは、世界銀行の運輸・ICTグローバル・プラクティスのパートナーの一つである韓国交通研究院（KOTI）で生まれました。
2010年以降、休憩所は地域バスの「サブハブ」、すなわち乗り換えセンターとして効果的な役割を果たしてきました。その結果、地域路線の数は2倍以上に増え、小規模都市へのアクセスが向上しました。しかもこれらはすべて、交通量や渋滞が頻繁に多すぎる首都ソウルを経由することなく実現しています。
周知のとおり、バス輸送は、特により多くの人々を運び、渋滞と大気汚染を減らす点で、自家用車よりも効果的な輸送手段です。しかし、韓国をはじめとする他の国々でも、バス輸送が自動車ほど選ばれない理由はいくつかあり、中でも最も重要なのは小規模都市へのアクセスの乏しさです。つまり、バス輸送では戸口から戸口へのサービスを提供できないのです。実際、地域バス輸送のアクセス性は都市内よりも劣っています。主な理由は、地域バスが大都市間でほぼノンストップの便のみを運行する傾向があるからです。
そのため、道路インフラは十分にあるにもかかわらず、韓国では中小規模の都市へバスで移動するのは容易ではありません。だからこそ、サブハブでの乗り換えは、バスによる小規模都市へのアクセスを強化するための独創的な構想なのです。ただし、効果的な乗り換えシステムの実施は、言うは易く行うは難しです。
例えば、中規模都市から小規模都市の最終目的地まで直通のバス路線がないと仮定しましょう。バス利用者にとって残された方法は、近隣の大都市にあるターミナルで乗り換えることだけです。しかも、そのターミナルはバスの進行方向とは逆の方向にある場合や、ターミナルへの道路が激しく渋滞している場合があります。これは乗り換えの過程で移動時間、距離、費用が増加することを意味します。したがって、バス輸送は大都市と小規模都市の間の移動では人気がないのです。
この課題に対処するため、KOTIは地域バス乗り換えセンターの構想を設計しました。基本的な考え方は、都市内のターミナルやハブではなく、高速道路沿いの休憩所に簡易的な乗り換えセンターを整備することです。
2014年時点で、韓国には高速道路沿いに176の休憩所がありました。バス乗り換えシステムを機能させるため、バス停車レーンの設置、バス時刻表の再編、乗り換えセンターの場所と利点の周知など、多くの取り組みが実施されました。
さらに、もたらす広範な好影響を考慮すると、高速道路の休憩所に乗り換えセンターを整備する費用は高くありません。各乗り換えセンターの設立費用は100万米ドル未満でした。KOTIの調査によると、事業の最初の8か月間に、休憩所に設置されたわずか6か所の乗り換えセンターだけで、120,000人の乗客が地域バス間で乗り換えました。同じ調査によると、これら地域乗り換えセンターが設立される前は、その乗客の4分の1以上（25.5％）が自家用車で目的地へ向かっていました。言い換えれば、自動車の利用は4分の1減少したのです。
KOTIが主導した2011年の調査のその他の結果は次のとおりです:
移動時間の16.6％削減（255分→ 213分）
運賃の7.8％削減（20ドル→ 18.46ドル）
地域路線の140.9％増加（181路線→ 436路線）
これらの結果はすべて一つの方向を示しています。高速道路沿いの地域乗り換えセンターは、自家用車への依存を減らし、バスの利用を促すうえで効果的であり得るということです。
これは、他の先進国や発展途上国も導入を検討できる重要な教訓です。特に、世界各地の政策立案者が、渋滞と大気汚染をさらに減らすために大量輸送機関の利用を促しながら、大都市と小規模都市の接続性を高める方法を模索している今、その意義は大きいといえます。このプロジェクトはまた、地域バス乗り換えセンターのようなシンプルで創造的なアイデアを通じて、交通をより持続可能なものにする一助となれることを示しています。
あなたはどう思われますか？ 交通部門の炭素排出量の削減に役立つ、ほかのシンプルなアイデアをご存じですか？
本記事は当初、 The World Bank’s Transport for Development Blogに掲載されました。掲載は、世界経済フォーラムが見解を支持することを意味するものではありません。
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執筆者：Nak Moon Sungは、世界銀行の運輸・ICTグローバル・プラクティスの上級運輸専門家です。Mauricio O. Ríosは、世界銀行の運輸ユニットのコミュニケーション担当官です。
写真：2014年3月12日、コロンビアのボゴタで、ラッシュアワーにTransmilenioシステムのバスを待つ乗客。REUTERS/Jose Miguel Gomez。
