毎朝7時30分、孫凱はブリーフケースを手に取り、中国の首都にある最寄りの地下鉄駅へ急ぐ。たいていの日、36歳の会計士は4、5本の列車を見送ってから、ようやく車両に押し入り、職場までの1時間半の通勤を始める。
孫は以前、毎朝車で通勤するのに2時間かけていたが、渋滞に頭を悩ませていた。「ラッシュ時の交通状況はあまりにも予測できません」と、彼はSixth Toneに語る。「時間どおりに出勤するには地下鉄に切り替えるしかないと思いました。」
北京は、国内で最も渋滞の激しい都市であり、孫のように毎朝、数え切れないほどの人々が交通の悪夢に直面している。そして、世界で最も人口の多い国における問題のほんの一端にすぎない。自動車の台数が増える一方で、都心部の道路建設が遅れており、多くの都市住民にとって交通は混乱を極めている。
しかし専門家たちは、中国の交通問題の解決策を見つけたと考えている。それは人工知能（AI）だ。AIは、私たちの運転方法や、道路を走る車両を都市が監視する方法を変える可能性がある。
将来、通勤者はAIが操縦する車を利用するようになる。インターネットに接続して自動で走行できるため、運転者はハンドルから手を離し、道路から目をそらすことができる。事故の約90％は人為的ミスが原因だが、自動運転車は交通規則を破ったり、疲れたり、飲酒運転をしたりすることはない。また、何か問題が起きても、人間の運転者の10倍の速さで反応できる。道路にはデータを収集し、車両と「対話」するセンサーが設置され、交通の流れを最適化し、通勤者にリアルタイムの交通情報を提供する。「AIは、人間の脳よりも速く、強力な解決策を提示できます」と、北京清華同衡都市計画設計研究院で交通計画設計部門を率いる黄偉は話す。「AIは交通渋滞の緩和において、確実に重要な役割を果たせるでしょう。」
こうした取り組みの多くはすでに進んでおり、従来の自動車メーカーもインターネット大手も、自動運転車の研究開発に多額の資金を投じている。業界アナリストは、中国の自動運転車市場が2035年までに世界の自動運転車産業の4分の1を占めると予測している。その頃には、世界的な経営コンサルティング会社のボストン・コンサルティング・グループは、中国の道路を少なくとも300万台の自動運転車が走ると見積もっている。中国のいくつかの地域では、東部の杭州市などで、インターネット大手アリババ傘下のアリクラウドと連携し、道路状況の監視、交通事故の検知、信号機のタイミング最適化を行うスマート交通技術がすでに導入されている。アリクラウドによると、この技術により、今年7月から9月までの車両の1日あたりの移動時間は、2016年の同時期と比べて平均3分短縮された。
道路をスマート化するうえで、AIは交通情報のビッグデータ収集を支える「原動力」だと、ベンチャーキャピタル企業ギャラクシー・インターネットの自動車業界投資家、王磊は話す。AIを使えば、市内各地のセンサーから得られるデータを分析し、事故や渋滞が起きた際に交通を混雑の少ない道路へ誘導できる。「世界最大の人口を抱え、深刻な交通渋滞に直面する国として、中国政府は交通システムの管理方法を早急に改善する必要があります」と王は語る。
AI交通技術の開発は、政府の支援によって後押しされてきた。2016年5月の声明で中国工業情報化部は、自動運転車技術によって交通事故を30％減らし、死傷者を10％減らせる可能性があると述べた。これは、中国で数千人の命を救うことにつながるかもしれない。中国は世界で2番目に多くの交通事故による死傷者を出している。昨年、中国の道路では63,093人が死亡し、前年から2.9％増加した。
交通専門家の黄は、政府の期待に賛同している。彼は今後5年ほどで、自動運転車、インターネット接続車、道路上のセンサー、車両同士や周辺インフラとの通信を可能にするシステムなどの技術により、都市部、とりわけ中国の発展が進んだ都市で交通渋滞が減ると予測する。自動運転の電気自動車を共有するサービスが交通量を減らし、都市道路の速度が3倍になるだろうと彼は言う。
一方、米国に拠点を置く調査会社ストラテジー・アナリティクスの自動車業界アナリスト、ケビン・リーは、政府が期待する抜本的な変化は「事実というより宣伝に近い」可能性があると警鐘を鳴らす。現在の技術はまだ十分に開発されていないため、全国でスマート交通を導入するという政府の目標は、極めて楽観的だと彼は言う。技術の高度さを測る業界の尺度では、現在最も先進的な自動運転車技術も5段階中およそ2.5にとどまる。レベル3では限られた状況で運転者がハンドルから手を離せるが、レベル5は完全な自動運転を指す。
しかし、技術が向上すれば、中国の運転者を自動運転車に乗せるのに、それほど説得は要らないだろう。国際調査会社Irdetoが実施したセキュリティソリューション企業による調査では、中国の消費者の67％が、インターネット接続車をすでに所有しているか、購入を予定していることが分かった。インターネット接続車は自動運転車に必要な先行技術であり、世界平均はわずか40％だった。市場調査会社ミンテルの自動車業界アナリスト、アーロン・グオは、中国の消費者の関心の背景には、企業の巧みな宣伝があると見る。企業はしばしば、自社製品の自動運転能力を誇張している。消費者が自動運転車について基本的な知識しか持っていないことが、企業の戦略が大きく功を奏した理由だとグオは語る。
熱心な運転者の一人が、杭州出身の20歳の映画制作専攻の学生、段雲来だ。彼は自動操縦システムを搭載した父親のテスラを試乗し、一度に最大1分間、ハンドルから手を離すことができた。車は運転者の助けなしに操舵やブレーキを行い、車線変更までできる。「最初はとても緊張しましたが、すぐに自動運転機能は素晴らしいと思いました」と段はSixth Toneに話し、人間の運転者より安全かもしれないと付け加えた。「人間の運転者は時折ミスをしたり、運転中に疲れたりします。それに比べれば、AIのほうが信頼できるでしょう」と彼は言う。段の楽観的な見方とは裏腹に、この車種はすでに中国で初の死亡事故を起こしている。1月、北京で23歳の男性が自動操縦システムの使用中に別の車と衝突して死亡し、遺族は訴訟を起こした。
世論と政府の後押しがあるにもかかわらず、道路インフラの不備や規制の不明確さが、自動運転車の広範な導入を妨げる要因として残っていると、ストラテジー・アナリティクスのリーは指摘する。中国の一部の農村部の県や村では、道路の整備が不十分で、道路標識に一貫性がなく、道路管理も不十分だという。今月初め、北京は中国で初めての都市となり、公道での自動運転車の試験を認めたが、国内の他の地域はまだ追随していない。これは業界の発展を妨げる可能性があるとリーは言う。対照的に、米国では4州で自動運転車の公道試験が認められており、中国企業も少なくとも12社が試験のために自動運転車を米国へ送っている。
サイバーセキュリティも別のリスクだと、テンセントのキーン・セキュリティ・ラボ研究チームの責任者、呂一平は言う。ハッカーは車を遠隔操作したり、サンルーフを開けたりして運転者を危険にさらす可能性がある。また、車を停止させ、車内の物品を盗むこともできると彼は警告する。さらに懸念されるのは、多くの自動車メーカーが依然としてサイバーセキュリティの問題に対処できていないことだと呂は指摘する。
自動運転車には、最後にもう一つ課題がある。それは人間そのものだ。
毎日朝のラッシュ時、30歳の上海市警察官、陳凱文は市東部の浦東新区で、歩行者と運転者の双方の安全を守るために働いている。陳は、AI技術によって仕事の負担が大幅に軽減されると考えている。「車が賢くなれば事故は減ると思います。事故の大半は人為的ミスが原因だからです」と彼はSixth Toneに語る。しかし結局のところ、道路をより安全にするには、運転者であれ歩行者であれ、人々が行動を改めなければならないと陳は言う。
北京で通勤する孫も、中国の交通問題や道路の安全性を改善するには、歩行者や自転車利用者など、ほかの道路利用者も交通規則にもっと注意を払う必要があると同意する。「AIが交通規則を破る人を止められない限り、中国の渋滞問題は何も変わらないと思います」と彼は言う。
