2015年のパリ協定を達成するためには、今後10年間で世界の温室効果ガス排出量を25～50％削減する必要がある。
米国は2050年までのカーボンニュートラル達成を表明しており、2030年の排出削減目標は近く発表される予定である。
IMFによれば、炭素価格付け、フィーバート、炭素価格の下限のいずれも貢献しうる。
今後10年間で、世界の温室効果ガス排出量を25～50％削減し、2015年のパリ協定の目標である地球温暖化を1.5～2°C以内に抑えるための軌道に乗せる必要がある。
米国は自国の役割を果たす意向を示している。同国の気候変動計画では、2050年までの米国のカーボンニュートラル達成を約束しており、2030年の排出削減目標は近く発表される予定である。
米国は、今後10年間に必要とされる世界の排出削減を実現するため、断固とした行動をとる必要がある。
同計画では、より厳格なエネルギー効率基準、クリーン技術への補助金、そしてグリーン水素などの重要技術やクリーンエネルギーインフラに対する10年間で2兆ドルの公的資金が構想されている。
この青写真は優れた出発点である。当研究所の新たな研究は排出抑制と、気候変動対策に向けた政策への支持拡大に役立つ具体的な財政措置を明らかにしている。
炭素価格付けの根拠
例えば、炭素課金の導入を考えてみよう。二酸化炭素排出量に価格を付ける全国的な制度、例えば炭素税は、排出目標の達成にかかる経済的コストを大幅に引き下げることができる。この税は炭素集約型燃料と電気の価格を引き上げ、あらゆる部門でエネルギー使用の削減とよりクリーンな燃料への転換を促す誘因を生み出す。また、クリーン技術への投資を促進する効果もある。炭素価格付けは歳入の確保にもつながり、地域の大気汚染による死亡を減らし、制度運用も単純である。政府は例えば、炭素課金を連邦のガソリン税およびディーゼル燃料税に組み込み、石炭、天然ガス、その他の石油製品にも適用範囲を広げることができる。
このような政策は排出削減に非常に効果的である。例えば、2030年までに1トン当たり50ドルまで引き上げられる炭素税は、米国の二酸化炭素排出量を22％削減することになる。さらに、年間GDPの約0.7％に相当する歳入を生み出すことになる。
炭素価格付けに対する国際的な機運は高まっている。中国、韓国、ドイツでは排出量取引制度が最近登場し、カナダは2030年までに炭素価格を1トン当たり135ドルへ引き上げようとしている。一方、米国では炭素価格付けに対する抵抗が依然として根強く、9件の炭素税法案が2018年以降に提出されたものの、議会で前進していない。ただし、支持を広げるための戦略は存在する。
重要な感応度要因は、エネルギー価格への潜在的影響である。50ドルの炭素税は、ガソリン、電気、天然ガスの将来価格をそれぞれ15％、40％、100％引き上げることになる。その結果、家計への負担は当初は逆進的である。所得の下位5分の1の層では消費の1.6％に相当する一方、上位5分の1の層では0.9％にとどまる。しかし、これは炭素税収を用いて、この措置の影響を最も受ける人々を補償する前の数字である。所得の下位40％の人々を補償するには、税収の25％しか必要としない。残りは、クリーンインフラへの支出などの他の生産的投資や、雇用にかかる負担の大きい税の引き下げに振り向けることができる。
この気候変動計画では、国境炭素調整措置の導入も提案されている。この仕組みの下では、米国と同等の炭素価格を設けていない国からの特定の排出集約型製品の輸入に対し、その差額を埋めるための追加料金が課される。逆に、米国で製造された製品をそのような国へ輸出する場合は、その製品の炭素排出量に関連する炭素課金の返還を受けられる。欧州連合はこの仕組みの導入を進めており、他の国々も導入を検討している。米国が炭素価格付けを導入した場合、提案されている国境炭素調整措置により、少なくとも各国が炭素価格付けで協調するまでの間、米国の鉄鋼、アルミニウム、その他のエネルギー集約型生産者の競争力を維持できる可能性がある。
いかなる排出抑制戦略の下でも、クリーンエネルギーへの移行は技術や再生可能エネルギーなどの分野で多くの機会をもたらす一方、既存産業の一部には悪影響を及ぼす。そのため、こうした分野で脆弱な労働者や地域を支援するための対策が必要となる。
部門レベルでのインセンティブの強化
炭素価格付けが政治的その他の要因によって制約される限り、他の手段による補完が必要になる。有望なアプローチはフィーバートであり、二酸化炭素排出率の高い製品や活動に課金を行い、排出率の低い製品や活動に還付を行うものである。
例えば、運輸部門のフィーバートでは、新車に対して、炭素価格、車両の1マイル当たり排出量と車両全体の平均値との差、そして車両の平均生涯走行距離の積に等しい税を課すことになる。二酸化炭素1トン当たり200ドルの仮想価格を用いたフィーバートでは、電気自動車には5,000ドルの補助金が、燃費30マイル/ガロンの車両には1,200ドルの追加料金が課されることになる。平均排出率が時間の経過とともに低下するにつれ、クリーン車両への補助金は縮小し（排出量の多い車への課税は増加する）。同様の仕組みは、発電、産業、建築物、林業、農業を含む他の部門にも適用できる。
フィーバートの組み合わせは、炭素価格付けよりも受け入れられやすい可能性がある。エネルギー価格の大幅な上昇を回避できるためである（炭素税収がエネルギー価格の上昇に転嫁されることがないため）。同時に、炭素価格付けのいくつかの需要反応は促進されない。例えば、燃料税の引き上げとは異なり、フィーバートは人々の運転を控える動機付けにはならない。しかし、フィーバートは規制よりも柔軟性が高く費用対効果に優れる傾向があり、（クリーン技術への補助金とは異なり）財政コストを回避できる。
国際的な協調が鍵
米国の計画は、大規模排出国における緩和の野心を拡大することを目指している。国際協調は、競争力への影響や、各国が緩和約束を反故にすることへの懸念を和らげることで役立つ。各国のパリ協定の公約を補完する有望な仕組みとして、大規模排出国が自国の炭素排出に対して最低価格を導入することに合意する国際的な炭素価格の下限が挙げられる。この価格の下限は、先進国にはより厳格な要件を、低所得国には支援を設けるなど、公平に設計することができる。また、価格付けが困難な国々において、同等の排出影響をもたらす代替手法に対応するため、柔軟に適用することもできる。
世界第2位の排出国である米国は、今後10年間に必要とされる世界の排出削減を実現するため、断固とした行動をとる必要がある。米国政権は、あらゆる面で気候変動への取り組みを前進させる新たなアプローチを採用する好機として、この機会を活かすべきである。
