排出量を減らし、移動の利便性を高めるため、新興企業によって、世界各地の都市にドックレス自転車や電動スクーターが導入されてきた
しかしパリでは、多くの新興企業が現在すでに市場から撤退している
また、電動スクーターは環境面での負担が大きいことが明らかになっている
移動手段は21世紀の世界の都市にとって重大な課題である。気候変動による影響の拡大と甚大なリスクは日ごとに明らかになりつつあり、都市は最前線に立たされている。世界全体で、交通は温室効果ガスの14%を排出しており、その多くは個人の移動によるものである。
二酸化炭素排出量を減らし、移動の選択肢を広げるため、多くの都市がシェアサイクル制度への投資を進めてきた。最大規模の制度の一つがパリのVelib’であり、14,000台以上の自転車を擁している。2007年に導入されたこの制度は、ドック（駐輪拠点）を中心に構築されており、利用者はそこで自転車を借りて返却し、電動自転車の充電ステーションとしても機能している。
2017年以降、世界各地の都市で、ドックレス自転車や電動スクーターの車両を提供する新興企業が数多く登場した。仕組みは単純だった。利用者はアプリをダウンロードして支払いを済ませ、自転車やスクーターを利用し、利用後はどこに置いてもよかった。ベンチャーキャピタルという豊富な資金の海に支えられ、各社は法の空白を利用して、大小さまざまな世界中の都市に数千台の自転車やスクーターを配備した。
目的地、光の都
モビリティ系の新興企業にとって、パリは抗いがたい標的だった。同地域の人口は1,200万人を超え、〱2017年には約4,000万人の観光客を集めており、その一人ひとりが潜在的な顧客であった。良くも悪くも、市当局は当初、フリーフロート型の自転車やスクーターに対して干渉しない方針をとり、その結果は予想どおり混乱を招いた。
2019年夏のブームの最盛期には、十数社以上がさまざまな種類の車両でパリの街路を埋め尽くしていた。この無秩序な状況は、住民や訪問者にとって迷惑であったばかりでなく、新興企業自身にとっても過酷なものだった。特に電動スクーターは、極めて短い寿命の間に得られる収益を大きく上回るコストがかかることが判明し、各社は資金を使い果たしていった。
その結果、参入と撤退が相次ぎ、市場の入れ替わりが激しくなった。少なくとも橫浜6社のパリの電動スクーター事業者が「事業を停止」しており（事実上の撤退、つまり諦めたということである）、これに続いてGobee、Obike、Ofoがフリーフロート型自転車から撤退した。「事業停止」（事実上の撤退、つまり諦めたということである）、これに続いてフリーフロート型自転車がGobee、Obike、Ofoの市場から姿を消した。
数多くの失敗があり、市が企業に対してより大きな責任を果たすよう求めているにもかかわらず、ベンチャーキャピタルに支えられた楽観論は続いている。Jump、Wind、Donkey Republicといった新規参入企業は、ドックレス事業の不振を覆そうとしており、今後も確実に新規参入が続くだろう。パリは、規制の抜け穴と剥き出しの資本主義がせめぎ合い、市街地が戦場となる興味深い事例となっている。
来るものは早く去る
重要な疑問は、パリに最初に進出した企業がなぜこれほど速やかに撤退したのかという点である。先行者としての優位性によって、後発の競合を寄せ付けずにいられたはずではないか。残念ながら、マイクロモビリティ分野には強力な経済的現実が働いており、それが各社の短い全盛期を生み、今後も多くの新規参入企業を淘汰する可能性が高い。「先行者の優位性」、他社を寄せ付けないことができたはずではないか。残念ながら、マイクロモビリティの分野には、その企業の紀活を短いものにした強力な経済的現実が働いており、それは今後、多くの新規参入企業にも同様に作用するであろう。
参入障壁の低さ：新規企業が業界に参入する際、既存事業者を守る要因が存在することが多い。たとえば特許、潤沢な資金力、規制などである。しかし電動モビリティの新興企業に必要なのは、わずかな資本、ウェブサイト、アプリだけである。スクーターは海外でできるだけ安価に製造され、対象都市に配送される。その後の運用は、利用者と、フリーランスの「ジューサー」と呼ばれる作業員のチームに委ねられる。事業者は魅力的だと判断した地域ならどこへでも進出でき、これは既存事業者にとって不利な状況である。フリーランスの「ジューサー」によって運営が維持されている。
乗り換えコストの不在：たとえばスマートフォンを乗り換える場合、金銭や時間、労力の面でコストが生じることが多い。しかし電動スクーターやドックレス自転車の場合、ロゴを除けばほぼ同一である。アプリや料金体系についても同様であり、ヨーロッパでは、ロック解除料金は一般的に1ユーロ（1.14ドル）、分ごとの料金は約 0.25（30セント）である。そのため、アプリをインストールする時間を除けば、利用者が特定の事業者に忠誠を誓う理由はほとんどない。
代替手段の豊富さ：今日、多くの都市部では、ラストワンマイル問題を解決するための豊富な選択肢が提供されている。中でも最も代表的なのはシェアサイクル制度であり、多くは都市が支援しており、専任の整備チームや、電動自転車を自動で充電するドックを備えている。その他の選択肢には、公共交通機関、タクシー、ライドシェアサービス、個人所有の自転車、スクーター、ホバーボードなどがあり、まだまだ続く。実際に、2019年6月の調査によると、パリの電動スクーター利用者の47%は、それがなければ単に徒歩で移動していたと回答している。
利害の不一致：電動モビリティ事業者は固定インフラに縛られないという利点を持つ一方で、利用者と「ジューサー」が事実上のサービス提供者となる状況も生まれている。これにより、「分散型のエージェンシー」問題が生じており、これらの個人の利益が企業の利益と一致しない場合がある。たとえば利用者は、利用されにくい場所にスクーターを乗り捨てたり、さらには破壊することもある。
結局のところ、それほど環境に優しくはない
こうした過酷な経済的現実に加え、ドックレス電動スクーターや自転車の事業者が現在採用しているビジネスモデルは、さまざまな負の外部性を生み出している。負の外部性とは、取引の当事者ではない人々に課されるコストのことである。利用後に放置された電動スクーターはその単純な例である。都市は、秩序の維持、故障車両の撤去、軽微なものから時に死亡事故に至るものまでの事故処理を強いられている。
電動スクーターはしばしば「グリーン」な移動手段として宣伝されるが、研究によれば、ドックレスシステム全体としては高い環境コストを伴うことが示されている。一部のシナリオでは、キロメートルあたりのライフサイクル全体の二酸化炭素排出量が、中型のガソリン車に匹敵するという。
スクーター事業者や利用者は、こうした外部コストを負担していないが、市場には多数の競合が存在し、利益率がほとんど存在しない中で、企業の社会的イメージが損なわれることは決して小さな問題ではない。
戦場にわずかな希望
こうした状況は、現在ドックレス電動モビリティサービスを運営するあらゆる事業者にとって不穏であり、競合サービスの立ち上げを目指すあらゆる新興企業の課題を極めて複雑にしている。考えられる選択肢は次のとおりである。
1) 新規かつ理想的には特許取得済みの革新により、基本的に代替可能なサービスとの差別化を図り、その後参入障壁を築く。たとえば、電池性能が格段に優れたスクーターや、独自の安全機能を備えたスクーターなどである。例として、Windは最近、充電を迅速化する交換式バッテリーを搭載したスクーターを発表した。
2) 関連サービスの連携（または範囲の経済）。Uberは、同じアプリで車のライドや食事の注文ができるサービスに加え、電動自転車やスクーターの提供を開始した。ある意味で、パリは以前から同様の包括的アプローチを取っており、同じNavigoカードを通じて、市の地域鉄道や地下鉄とVelib’のシェアサイクル制度を接続している。
3) 補完的な提携。LimeはGoogleマップで利用できるようになり、最適な経路を探す利用者に選ばれる可能性が高まっている。
4) 提供価値とサービス提供方法を変え、ロックイン効果を生み出す。たとえば、企業向け顧客を対象にしたり、より長期間の貸し出しを行ったりすることが考えられる。これは一部の都市でBirdが導入した方法である。事業者にとっては、充電の責任を利用者に負わせられるという利点があり、理論上は利用者の行動をより責任あるものにする可能性もある。
5) 契約を交渉する。ニューヨークやロンドンを含む多くの都市では、スクーターが事実上禁止されているが、それは同時に、企業が正式な契約を獲得する機会も生んでいる。サンフランシスコではそのようなことが起きており、車両数は依然厳しく管理されているが、事業者にとっては、全員が勝者になれない消耗戦で事業を追い出されるよりはましである。
容易な答えはない
電動モビリティ業界がどのように進化していくかを予測することは難しいが、参入障壁の低さ、乗り換えコストの不在、代替手段の豊富さ、分散型のエージェンシー問題、負の外部性は、すぐに消えることはないだろう。そのため、いずれかの事業者が事業を維持し、ましてや市場を支配し続けることは、極めて困難である。
さらに悪いことに、参入障壁がないため、新規企業が一夜にして現れる可能性があり、それまでなんとか生き残ってきた企業にとって新たな脅威となる。一部の企業はこうした不利な状況に対抗しようとしているが、逆風は強く、これまでの経緯は決して安心できるものではない。
では、どの新興企業が都市交通をめぐる戦いに勝つのだろうか。おそらく、上記のいずれでもないだろう。
