輸送部門の電動化は大きく進展していますが、その進捗は遅すぎます。
この不可欠な変革を妨げている課題を3つご紹介します……
……そして、それらを克服するための3つの方法です。
輸送部門の電動化は大きく進展しています。電池のコストは過去10年で約90%低下し、600を超えるゼロエミッション車のモデルが2025年までの発売に向けて準備が進んでおり、世界各地の政府、都市、準国家レベルの州、および17か国は、2030年または2050年までにクリーンな車両への転換を義務付けています。2040年までに、半数以上の新車販売台数が電気自動車になる見込みで、現在の2.7%から上昇します。
しかし、この変化は十分な速さで進んでいません。現状のペースでは、1.5°Cおよび「2°Cを大きく下回る」というパリ協定の目標を実現するために必要な水準には届かないでしょう。電気自動車の比率は、最も先進的な市場でも5%を下回っており、現在は世界の自動車保有台数の1%にとどまっています。2°C目標に沿った排出削減を実現するには、電気自動車（EV）向けの電池生産を2030年までに19倍に拡大する必要があります。また、1.5°C目標に沿って運輸部門の炭素排出を削減するためには、水素燃料電池などの他の技術でこれを補完することも求められています。
電気自動車の普及を加速させる上で妨げとなっている根本的な課題は3つあります。
1. 充電インフラの不足や、充電施設へのアクセスおよび管理の問題により、ほとんどの車両区分と市場で航続距離への不安が根強く残っています。国レベルで実施された3つの電池交換パイロット（イスラエル、デンマークおよび中国）のうち、継続されているのは1つのみです。走行中の動的誘導充電および走行中の動的誘導充電と据置型ワイヤレス充電（バス、トラック、乗用車向け）を可能にする新たなパイロットは、まだ初期段階にあります。
2. 電気自動車は、必要以上にコストがかかっています。高い初期費用、充電料金のばらつき、および不透明な減価償却費用は依然として電気自動車の普及を妨げる大きな障壁となっています。内燃機関（ICE）車から電気自動車への移行を可能にするには、財政面および規制面での支援が必要です。政策環境として、単独乗車や非効率な配送よりも、利用頻度の高い電気自動車（例えば、共有型や自動運転による電動ライド）を優遇することも、一助となり得ます。
3. 電池のライフサイクル全体にわたり、気候面およびより広範な持続可能性への便益を向上させる余地は大きくあります。例えば、生産段階では温室効果ガスの排出量が多く、社会およびその他の環境リスクに関連しています（詳細な議論はこちらをご覧ください）。さらに、電気自動車および電池業界の関係者間で、これらの影響に関する情報はほとんど、あるいはまったく共有されていません。加えて、電池はエネルギー貯蔵装置として有効に活用されておらず、稼働していない95%の時間を活かせていません。また、潜在的な二次利用の用途も、高い取引コストと現状の低い取引量によって妨げられています。
3つの有効な解決策により、スマートかつ迅速な電動化を実現できる可能性があります。
1. 充電インフラへの投資を一層強化しなければなりません。2040年までに、約2億9,000万基の充電ポイントを設置する必要があり、世界全体で約5,000億ドルの投資が必要となります。優先地域で充電インフラを拡充するには、官民共同の投資スキームが必要です。多くの政府は、COVID対策の経済刺激策の主要な要素として電気自動車の充電インフラ拡充を盛り込んでおり、ドイツや中国などがその例です。また、米国では、ニューヨーク州、カリフォルニア州、ミシガン州など、多くの州が電気自動車インフラへの新たな投資を発表しています。石油・ガス企業のBPも、石油生産を削減し、電気自動車の充電ポイントを現在の7,000から75,000に増やす計画を発表しています。
長距離の道路旅行に向けて、複数のネットワーク事業者が、高出力充電を備えた全国規模の充電ネットワークを構築しています。
乗用車、バン、バスのフリート向けに設計されたスマート充電ソリューションは、さらに迅速な投資収益をもたらすことができます。そのため、短期的な販売量の増加とともに、電気自動車および電池の生産コストを引き下げるために、直ちに活用されるべきです。
2. 電気自動車への投資は、影響力の大きい区分に重点を置くべきです。走行距離が最も長い車両、多くの乗客や貨物を運ぶ車両、そして人口密度の高い環境で運行する車両を対象とすることで、電動化への投資収益は容易に3倍にできます。
3. 持続可能で循環型の電気自動車市場を構築するには、官民による取り組みが必要です。 電気自動車がパリ協定の目標達成に見合う排出削減をもたらすためには、明確な世界基準と、業界全体で排出を削減するための信頼できるソリューションが求められます。その第一歩は、循環型で持続可能な電池バリューチェーンを構築するために必要な幅広い施策を示した指針を策定することです。その中でも特に重要なのは、電気自動車がクリーンな電力で生産され、クリーンな電力で走行するようにすることです。また、市場の在り方を決定づける施策として、業界全体での“バッテリーパスポート”の導入も重要です。これはGlobal Battery Allianceが提唱するもので、持続可能な電池の世界的に信頼される定義、電池の社会、環境、ガバナンス、およびライフサイクル全体にわたる影響に関する信頼性の高い情報の提供、そしてライフサイクル全体での悪影響を段階的に削減する仕組みを含みます。例えば、電池の温室効果ガス排出量は、このようにして2030年までに半減させることも可能です。これらを総合すると、電池コストを2030年までに20%効果的に削減し、その期間に需要を35%増加させる可能性のある、さまざまな施策が利用可能です。
モビリティの未来はどうなるのでしょうか？
充電インフラを設置しやすい場所に限定するのではなく、都市は、多様な交通手段が共存する未来を支える将来のモビリティ回廊、モビリティハブ、需要の集中地点に合わせて設置を最適化できます。例えば、都市の主要地点での急速充電は、共有電気自動車や都市配送車を優先するものであり、同じ投資額でより多くの人々に大気質の改善をもたらし、より多くの炭素排出を削減し、中核的な都市モビリティサービスの電動化を推進することができます。
電気自動車への移行における初期費用を取り除く取り組みは、車両の買い替えサイクルを加速させることができ、タクシー、配車サービス、カーシェアリングのフリートの電動化に大きく貢献します。その中には、すでに2030年までに100%電動化することを約束している事業者もあります。さらに今週初め、Uberは具体的な今後5年間で欧州の主要都市において電動車の比率を50%に引き上げるための、コンソーシアム主導の道筋を発表しました。
世界EVデーは、これまでに達成された目覚ましい進歩を祝う機会です。同時に、私たちが共通の目標、すなわち手頃な価格で利便性が高く、排出ゼロの交通システムを見失わないよう、注意を促すものでもあります。しかし、電気自動車の普及は、官民の協調した、的を絞った大胆な連携なしには、必要な速度と規模で進むことはありません。電気自動車は今日からでも、今後10年間で運輸・電力産業の脱炭素化を始めることができます。これにより、気候危機への対応に取り組む可能性が生まれます。
本記事の長文版は、以前Forbesに掲載されました。本記事は、The Global New Mobility Coalitionを代表するMaya Ben Dror氏との共同執筆によるものです。
