運輸部門は、すでにエネルギー関連排出量の4分の1以上を占めている。
電動モビリティは持続可能な代替手段であり、各国が持続可能な開発目標と脱炭素化目標を達成する一助となり得る。
世界銀行は、電動モビリティの恩恵を最大限に引き出すための4つの方法を示している。
電動モビリティが必要とされる理由
運輸部門は、すでにエネルギー関連の温室効果ガス（GHG）排出量の4分の1以上を占めている。対策を講じなければ、この数字は2050年までに倍増すると予測されている。こうした事態を回避するため、世界各国の政府は運輸部門の排出量を抑制し、パリ協定の目標達成を支援するための野心的な措置を検討している。COP26が近づくなか、運輸部門の脱炭素化に向けた「正しい道筋」をめぐる力強い言説がますます多く生まれている。一方では、多くの高所得国が、運輸部門を脱炭素化する最も有望な方法として電気自動車の普及を推進している。他方では、サハラ以南アフリカの人口の50パーセント以上が調理や照明に必要な基本的な電力へのアクセスすら持たない状況において、このモデルが開発途上国にどのように適用され得るのか疑問に思う人もいるだろう。サハラ以南アフリカの人口の50パーセント以上は、調理や照明に必要な基本的な電力へのアクセスすら持っていない。
では、電動モビリティは運輸部門を変革し、各国が持続可能な開発目標と脱炭素化目標を達成する助けとなり得るのだろうか。政策立案者は、電動モビリティにおいて持続可能な成果をもたらす適切な決定を下すための十分な準備ができているのだろうか。
これらの問いは、次の研究の中核をなすものである：持続可能な電動モビリティ：構成要素と政策提言。本報告書は、持続可能な電動モビリティを促進するための首尾一貫した、かつ地域の実情に適した公共政策の枠組みを構築するため、世界・国家・地方の各レベルの意思決定者に政策提言を提供している。本研究は、Sustainable Mobility for All（SuM4All）の委託により、SuM4All と、Transformative Urban Mobility Initiative（TUMI）および International Association of Public Transport（UITP）が主導する専門家グループによって作成された。
「本研究は、運輸分野で最も複雑な課題を深く掘り下げ、持続可能なモビリティを実現するための政策に関する実行可能な指針を示すために、Sustainable Mobility for All パートナーシップが全体として取り組んでいる活動の一部です」と、SuM4All のプログラムマネージャーであるナンシー・ヴァンダイク博士は先週の本報告書のオンラインローンチイベントで述べた。「まもなく発表される予定の他の2つの報告書が本研究を補完します。いずれもGRA in Action シリーズの一環であり、6月16日に公開予定の『エネルギーとモビリティのためのデジタルツールキット』と、COP26に向けた論文で、電動モビリティの問題に関する南半球の声を取り上げる予定です」と彼女は述べた。
イベントでは、国際金融公社（IFC）の主席産業スペシャリストであるジョン・グラハムがモデレーターを務めたパネルが、運輸コミュニティと関係者が持続可能な電動モビリティの発展をどのように加速できるかに焦点を当てた。
持続可能な電動モビリティ：主な要点
議論から得られた4つの要点は以下のとおり：
1. E-モビリティは電気自動車だけにとどまらない
電動モビリティのソリューションを導入する際には、すべての輸送手段について実現可能性を検討しなければならない。状況によっては、E-モビリティは、より安価で効率的な手段（例えば、自動車から電動自転車や電動バスへの移行）へと転換するための強力な手段となり、多くの人々の機会へのアクセスを高めることができる。ブルームバーグ・ニュー・エナジー・ファイナンスの先進運輸部門責任者であるコリン・マッケラチャーは、最新のデータでこの点を強調した。「現在すでに世界のバス車両の16％（50万台）が電動化されており、電動2〜3輪車は世界の電動車両の中で最大のシェアを占め、その車両台数は1億9,000万台（電動自転車を除く）に上る」。電動モビリティの潜在力を最大限に引き出すためには、政策は異なるあらゆる輸送手段が持つ大きな恩恵を捉えなければならない。
2. 開発途上国を取り残すわけにはいかない
最も裕福な国々が自国民のために持続可能な電動モビリティを取り入れる一方で、古く環境負荷の高い車両を新興市場へ輸出し続けるような状況を生み出しては、運輸部門の排出量という課題を解決することはできない。「パリ協定を見れば、内燃機関は私たちが創り出すべき未来と相容れない」と、Climate Works Foundation／Global Drive Electric Campaign の運輸部門責任者であるモニカ・アラヤは述べた。彼女は、開発途上国が「南半球発のイノベーション」を活用することを強く提唱し、ファイナンスに関する巧みな発想によってチリがバスの電動化に成功した事例を強調した。「転換点となったのは、バス会社と電力会社が、運行事業者から財政的負担を取り除くリース・プログラムを創出することで、これまで誰も試みたことのないモデルを定義したことです」と彼女は強調した。この point に共鳴したのが、Sustainable Transport Africa のディレクターであるニャガ・ケブチであり、彼は試験的プロジェクトの価値と、開発途上国において扉を開く鍵としての役割について述べた。「これは複数の関係者にとって目を見張るような経験であることが証明されています」と彼は述べ、ケニアとウガンダで最近導入された電動マイクロモビリティ・ソリューションを取り上げた。
3. コストを引き下げるため、規模の経済を活用し続けなければならない
過去数年にわたり、生産が拡大するにつれて、電池の世界価格は下落してきた。「[生産者が]世界でリチウムイオン電池の生産量を倍にするたびに、コストは約18パーセント下がる」とコリン・マッケラチャーは指摘した。同氏は、今後5〜6年にわたってコストはさらに下がると予想されると強調する一方で、リサイクルや廃棄にかかる長期的なコストを含め、総所有コストを検討することの重要性も強調した。
4. 電動モビリティに対する分野横断的な政策アプローチは不可欠である
電動モビリティの気候面での恩恵を最大化するためには、分野を横断した協力と首尾一貫した政策立案が必要である。運輸政策は持続可能な輸送手段を支援すべきであり、エネルギー部門はよりクリーンな電力源を提供するよう努めなければならず、都市開発は不必要な移動の必要性を減らすコンパクトな都市を推進しなければならない。「これは複数の分野にまたがる話であり、その点を検討する必要があります。調整が極めて重要です」と、世界銀行のシニア・エネルギー・スペシャリストであるイヴァン・ジャック氏は述べた。
電動モビリティが定着することは疑いようがない。正しく取り組めば、電動化は運輸部門にとって大きな変革をもたらす可能性を秘めており、すべての人にとってグリーンで、安全で、アクセスしやすく、効率的なモビリティへの移行に大きく貢献し得る。
