電気自動車は、バッテリー生産を考慮すると通常のエンジン車ほどクリーンではないという誤解がよくある。
国際クリーン交通評議会（ICCT）は、白書でこの問題に取り組んでいる。
同評議会によると、中型電気乗用車のライフサイクル全体における排出量は、同等のガソリン車と比べて既にかなり低い。
電気自動車による排出削減効果は、インドでは19～34％、欧州では66～69％に及ぶ。
電気自動車への移行に対してよく挙げられる主張の一つは、すべてを考慮すると、電気自動車は内燃機関車ほどクリーンではないというものだ。バッテリーの生産や電力の発電を考慮に入れると、電気自動車による排出削減効果は、せいぜいわずかだという、よく知られた議論である。
この議論に対処するため、国際クリーン交通評議会（ICCT）は今月、内燃機関乗用車と電気乗用車のライフサイクル全体における温室効果ガス排出量を比較した白書を発表した。車両およびバッテリーの製造、メンテナンス、燃料消費、燃料・電力の生産に伴う排出量を考慮したところ、電力構成における再生可能エネルギーへの移行がまだ初期段階にある国々においても、電気自動車は実際に排出量を大幅に削減することが分かった。
次のグラフに示すように、現在登録されている中型電気乗用車のライフサイクル全体における排出量は、同等のガソリン車と比べて既にかなり低い。現在の電力構成とその車両の耐用期間中の変化によって、排出削減効果はインドでは19～34パーセント、欧州では66～69パーセントに及ぶ。さらに、エネルギー発電の脱炭素化が一層進むにつれて、2030年に登録される自動車について、BEVと内燃機関車の排出量の差は大幅に拡大すると予想されている。
対象を他の燃料タイプにも広げると、報告書は、再生可能電力で走行するバッテリー式電気自動車と、グリーン水素で走行する燃料電池式電気自動車が、パリ協定の目標達成に必要な世界の道路輸送における排出削減を実現できる唯一の技術であると指摘している。報告書によれば、ハイブリッド車とプラグインハイブリッド車は移行期の燃料消費削減に役立つ可能性があるものの、「いずれも長期的に必要とされる温室効果ガス排出削減の規模は実現できない」としている。
