次に食事をするとき、お皿の上の食材について考えてみてください。食事を構成する食材の多くは、船で運ばれてきたものかもしれません。
実際、世界の海運業は世界貿易の90%を取引量ベースで担っています。海運がなければ、食品や製造品の輸出入は不可能です。
現在、あらゆる種類の貨物を輸送する5万隻以上の商船が150か国の間を航行しており、100万人以上の国際船員が乗り組んでいます。世界の海上貿易は今後、2018年から2023年にかけて年率ほぼ4%で成長する見通しです。
他のすべての産業と同様、海運にも環境面でのコストが伴いますが、カーボンニュートラルな海運業界を実現するための取り組みが進んでいます。
世界経済フォーラムは、Global Maritime Forum および Friends of Ocean Action と協力して、Getting to Zero Coalitionに参加しています。その目標は、海運の脱炭素化に向けた重要な一歩として、2030年までのゼロエミッション船の開発を加速させることです。
ここでは、Global Maritime Forumでマネージング・ディレクター兼プロジェクト・プログラム責任者を務めるJohannah Christensen氏が、カーボンニュートラルな海運という目標をどのように達成できるかを解説します。
海運業は環境にどのような影響を与えているのでしょうか？
海運は世界の温室効果ガス排出量の2%から3%程度を占めており、その排出規模はしばしばドイツと比較されます。過小評価されがちなのは、海運による排出量が世界貿易とともに増加するという点です。対策が講じられなければ、今後数十年で大幅に増加する見込みです。経済の他の分野が脱炭素化するにつれ、時間の経過とともに排出量に占める海運の割合が大きく増加する可能性があります。
国際海事機関（IMO）の目標は、2050年までに排出量を少なくとも50%削減すること。この目標は野心的なものでしょうか？
はい、まさにそのとおりです。多くの人はこの数字が野心的に聞こえないと考えるかもしれませんが、貿易の成長を踏まえると、この数字は炭素強度において最大85%の削減を意味しうると捉えるべきです［炭素強度：特定の活動の強度に対する汚染物質の排出率］。
目標であるカーボンニュートラルな海運を達成するには何が必要でしょうか？
まず、業界は2030年までに外洋航行のゼロエミッション船（ZEV）を導入する必要があります。これは、世界経済フォーラムと取り組んでいるこの取り組みの推進力の一つでもあります。2030年に就航する船舶は、少なくとも今後15年間は運航されます。そのため、この目標を達成する唯一の方法は、2030年の時点で既にある程度の規模でZEVが運航されている状態にすることです。
フェリーなどの近海航路では電動化が可能であり、ノルウェー、デンマーク、スウェーデンではハイブリッド式および電動式のフェリーがすでに存在しています。短距離での電動フェリーの導入は事実上指数関数的に増えてきましたが、外洋船では必要なバッテリーが大きすぎるため、現実的な選択肢ではありません。そのため、代替手段を探す必要があります。
では、外洋船の動力源としてどのような選択肢があるのでしょうか？
これまでに特定された最もシンプルな解決策は、重油に代わる液体燃料の一種です。大型船は決してハイテクではなく、他の用途には使えない残渣、つまり他部門向けの製品を精製した後に残る最低品質の燃料、自動車で使われるものも含めた燃料で動いています。現在検討されている選択肢は3つあります：
バイオマス由来燃料、すなわちバイオ燃料またはバイオガス。水素やアンモニアなどの合成非炭素燃料。これらは再生可能エネルギー、または CCS（炭素回収・貯留）と組み合わせた化石燃料に由来します。合成化石燃料、例えばe-メタノール、製造プロセスによってはカーボンニュートラルになりうるものです。
しかし、いずれにも課題があります。バイオマス由来燃料は、既存の内燃機関でそのまま使用できるため、特定の航路で代替燃料（ドロップイン燃料）として試験されています。ただし、おそらく移行期の解決策に過ぎないでしょう。バイオマスの生産は食料生産と競合するため、供給量に制約があります。また、他産業も化石燃料から移行するにつれ、競争は激化するでしょう。その競争に海運が必ず勝てるとは限りません。
したがって、水素やその他の合成非炭素燃料が、長期的に最も大きな可能性を持つ解決策と思われます。
金融機関は、業界をゼロカーボンの未来へと導く役割を果たしています。銀行がPoseidon Principlesに署名したことは、どれほど重要でしょうか？
私の知る限り、これは金融機関間で、1つの業界にどう取り組めるかを検討する初の業界全体にわたる合意です。また、航空業界と同様に、海運には国際海事機関（IMO）というグローバルな規制当局があるため、これが実現しました。そのため、世界の海運全体にわたる共通の基準があり、銀行はそれをベンチマークとして活用できます。
署名機関は、ポートフォリオの炭素強度を年次で公表することを約束しています。その際、ポートフォリオに含まれる船舶がIMOの設定した目標に沿っているか否かを示す一連の排出経路の文脈の中で公表します。
古い船舶の借り換えや新造船への融資を行うたびに、その船舶のカーボンフットプリントがどうなるかを検討しています。融資期間（約10年から12年になる場合もあります）にわたって、その船舶はどのような影響を与えるでしょうか。これにより、銀行はますます環境負荷の低い船舶への融資を行うインセンティブが生まれ、それがカーボンニュートラルな海運に不可欠な船舶となります。
6月に、11の署名銀行とともに本原則を発表しました。これらの銀行のポートフォリオを合計すると、世界の海運融資のおよそ20%から25%を占めています。現在、その他多くの銀行とも協議しています。署名行の一つは、責任ある銀行であれば誰もがこれらの原則に署名すべきだと述べました。私たちは、これらの原則が海運における普遍的な基準となることを望んでいます。
さらに何が必要か、目標であるカーボンニュートラルな海運の実現に向けて？
この Getting to Zero Coalition を立ち上げたのは、2030年までにZEVを実現するためには、海運業界と燃料サプライチェーン（供給側と需要側）が足並みをそろえて動く必要があるからです。また、今後極めて重要な役割を担うその他の関係者がおり、例えば港湾は、燃料を実際に入手可能にするうえで大きな要因となります。
移行には、政府の優遇措置、研究開発への投資、インフラ投資が必要です。この移行の資金調達において、金融セクターの役割は極めて重要になるでしょう。その大きな部分を占めるのは、この分野を投資対象としていかに魅力的なものにするかです。どのような政策があれば、そうした投資が形作られ、行いやすくなるのでしょうか？
この海運の壮大な挑戦を現実のものとするには、システム全体が足並みをそろえて進む必要があります。そして、このことの魅力は、海運が他の分野のショーケースとなりうる点にあります。「見てください。システム全体が協力してカーボンニュートラルな海運への移行を実現できるのであれば、他の分野にも必ず可能なはずです」と示すことができるのです。
あとは、それを現実のものにするために協力し合うかどうかの問題です。
