移動の持続可能性への転換を促す取り組みにもかかわらず、交通渋滞はモビリティをめぐる議論の中心となることが多い。世界の自動車需要は1990年代に大幅に増加し、年間販売台数はほぼ8,000万台で、2017年以降横ばいとなっている。車の大量流入に直面し、数十年にわたり各国政府は市民の移動性の改善に取り組んできた。既存道路の拡幅や新規道路の建設に重点を置く施策がある一方、公共交通機関、自転車、徒歩といった代替手段への転換を促す施策もある。
異なる都市が交通渋滞への対応を試みてきた経験から、どのような教訓が得られるだろうか？
道路空間を拡大することは問題を解決するか？
簡単に言えば、渋滞とは、道路空間への需要が供給を上回ると発生する現象である。
そのため、新たな道路を建設したり、既存の道路に車線を追加したりすることが、明白な解決策に思えるかもしれない。都市が大きくなれば、そこに通じる道路も同じ傾向に従うべきだというのは、もっともらしく聞こえる。道路が広くなったり新設されたりすれば、ドライバーはより多くの移動空間を得られ、渋滞が緩和されて車の走行速度が上がるはずだ。この論理は、政府当局者が新規かつしばしば高額なインフラ整備事業の重要性を説明する際によく用いられる。
しかし、実際にはこのようにならないことも少なくなく、その背景には誘発需要の長期的な影響があると考えられる。誘発需要とは、財の供給が増加すると、その財の消費量も増える状況を指す。つまり、新しい道路は実質的に追加の交通量を生み出し、その結果、再び渋滞を引き起こすことになる。
なぜこのようなことが起きるのか。高速道路を拡幅すると、当初は渋滞が減り、移動時間が短縮される。しかし、こうした改善は人々の行動を変える。渋滞のためにこの経路を避けていたドライバーは、今やそれを魅力的な選択肢と考えるようになる。以前は公共交通機関、自転車、その他の移動手段を利用していた人々が、自動車に乗り換えることもある。移動時間帯を変える人もいる。渋滞を避けるためオフピーク時間に移動していた人々が、ピーク時間に移動し始め、渋滞を増やすのである。したがって、拡幅された高速道路を利用する人が増えるにつれ、当初の時間短縮効果は薄れ、やがて消えてしまう。
テキサス州ヒューストンのKatyフリーウェイは、この問題を示している。26車線を備え、北米で最も幅の広い高速道路とされている。拡張事業は2011年に完了し、費用は28億米ドルであった。しかし、拡幅直後に渋滞はむしろ悪化した。City Observatoryによる2014年の分析では、2011年の水準と比べて朝の通勤時間は30%増加し、午後の通勤時間は55%増加したことが分かった。
道路空間の縮小と再配置
渋滞により失われた時間に注目すると、2018年に渋滞で失われた時間の上位10都市のうち8都市はヨーロッパの都市である。パリ、ロンドン、ローマ、ミラノ、バルセロナの渋滞に共通する要因の一つは、都市の古さである。自動車が登場する以前に建設された道路もあり、道路網の運営が複雑になっている。実際、自動車中心のインフラは、ある意味で公共交通機関や徒歩を前提とした都市開発のパターンと衝突している。
同時に、ヨーロッパの都市は、他の交通手段のために道路空間を縮小・再配分する点で最も先進的な傾向にある。例えばチューリッヒは、意図的に道路交通を減速させて利用されにくくし、一方パリは、セーヌ川の低地の河岸から交通を排除することで、公共空間を拡大する積極的な政策を推進している。
ロンドンの解決策について、さらに詳しく見てみよう…
ロンドンの渋滞に取り組む闘いは続いている
2003年、ロンドン市は渋滞課金を導入し、自動車運転者が他の移動手段に切り替えるよう促した。仕組みは比較的単純である。平日の午前7時から午後6時まで、ロンドン中心部の渋滞課金区域に進入する車両には、現在、1日あたり定額11.50ポンド（13ユーロ）が課される。他の施策と併せて、いくつかの重要な成果が得られた。
2017年の課金区域内の交通量は、10年前と比べて22%低い水準を維持した。ロンドン中心部に進入する私用車の台数は2002年から2014年の間に39%減少した。同時に、公共交通機関への移行も明らかに進んでいる。2017年には、ロンドンの移動区間の45%がバス、路面電車、地下鉄、鉄道、DLRによるものとされ、2000年代初頭と比べて10.5%増加した。さらに、自転車利用は大きく伸び、2016年には1日あたり727,000回の移動が行われた。これは2015年と比べて9%の増加である。
しかし多くの人によれば、ロンドンの渋滞課金は老朽化の兆候を見せている。交通速度は遅くなり、移動時間は長くなっている。2018年にはドライバー1人あたり227時間を交通渋滞で失い、ロンドンは交通渋滞で失われた時間で世界第6位の都市にランクされた。
これにはいくつかの要因がある。オンラインショッピングの急増により、路上の配送バンの交通量が増加した。2012年にバンはロンドンの道路を38億キロメートル走行したが、2017年にはこれが48億キロメートルに増加した。増加率は26%の上昇である。また、Uberなどのハイヤー車両の登録台数も爆発的に増加した。増加率は2013年から2017年の間に75%。もう一つの課題は道路空間の縮小である。一部地域では一時的な工事により自動車の道路容量が減少しているほか、自転車利用者、歩行者、タクシーの利便性向上を目的とした道路空間の再配分も行われている。
ロンドン市民は、運転以外の移動手段が開発されていることに楽観的になれるかもしれないが、現行の課金制度を大幅に見直さない限り、運転体験の改善はより困難な課題となるだろう。
現在、改善につながると思われる2つの調整が導入されている。ピーク時間帯に区域内を走行するハイヤー車両は、もはや渋滞課金が免除されない。また、超低排出ガスゾーン（ULEZ）が、渋滞課金区域と同じ区域に設けられ、大気質の改善を目指している。排ガス基準を満たさない車両が区域に進入する場合、追加で12.50ポンド（14.10ユーロ）が課される。とはいえ、電気自動車の普及が進むにつれ、ULEZの効果は時間とともに低下する可能性が高い…
シンガポールからのインスピレーション
過去数十年にわたり、都市国家シンガポールの人口密度は急上昇し、2017年には1km²あたり8,000人に達しており、1990年代と比べて75%増加している。それでもなお、近隣の多くの国と比べて交通渋滞は少なく、走行速度も速い状態が続いている。シンガポール当局は道路利用の管理に関して比較的革新的なアプローチを取り、積極的な渋滞抑制政策を一連導入してきた。
自動車の所有は、1990年代に導入された割当制度によって管理されている。自動車購入者は車両権利証明書（COE）に入札する。これは自動車を所有し道路空間を利用する権利であり、その価格は車両の需給によって決まる。そのため、需要が高い場合には、COEの価格が自動車本体より高くなる可能性がある。ただし、この施策には限界も見られた。多くの人々は、運転にこれほど高い費用を払っている以上、できるだけ車を使うべきだと感じた。その結果、交通渋滞はむしろ悪化した。
電子道路課金（ERP）システムは1998年に導入され、画期的なものだった。交通需要を管理するため、「使用量に応じて支払う」原則で機能する。センサーとカメラを備えたERP設備が、市内特定区域の進入地点に設置されている。各車両には現金カードを挿入する車載ユニットが備わる。設備を通過する際、ドライバーは時間帯や道路の混雑度に応じて異なる料金を課される。これにより、移動時間、経路、または移動手段を見直すよう促される。
さらに、補助料金付きの190キロメートルに及ぶ大量高速輸送（MRT）システムが整備されている。列車は快適で、清潔で、本数も多いことで知られ、駅は空調が完備されている。MRT駅の近くには新たな住宅が建設され、通勤はさらに便利になっている。
今後について、シンガポールは通勤体験の向上とさらなる円滑な移動の実現に向けて、「スマートソリューション」の模索を続けている。予定されているプロジェクトには、オンデマンド交通や無人シャトル、ハンズフリー改札、アカウントベースの乗車券、横断歩道のLEDストリップ、新たなMTR路線などが含まれる。
また、衛星ベースの道路課金システムが2020年に導入される予定である。これは現行のERPを高度化するものである。技術の進歩により、より高度な交通監視が可能になる。例えば、固定式および移動式の各種取締カメラを用いて渋滞に関する情報を収集し、交通管理（例えば信号のタイミング）を最適化し、ドライバーにより多くのサービスを提供する予定である。もっとも、この高度化は安価ではなく、必要な投資額は3億9,200万米ドルに相当する。
ニューヨークが混雑課金を導入
ロンドンの例に倣い、2021年にニューヨークは、マンハッタンの特定区域を対象とした混雑課金を導入する米国初の都市となる。この措置は長年議論され、争われてきた。過去10年にわたり、様々な提案が浮上しては消えてきた。なぜか？混雑課金は、控えめに言っても、政治的に実施が困難な措置だからである。
ニューヨークの場合、混雑課金は複数の懸念すべき指標に対処することを目的としている。2018年時点で、自動車の平均速度は時速4.7マイルまで低下しており、これは徒歩よりわずかに速い程度に過ぎない。
アンドリュー・クオモ知事の政権は、混雑課金による収入が5年間で150億米ドルの持続可能な財源を提供すると発表した。この財源は、ニューヨークの地下鉄システムの改善と近代化に切実に必要とされている。地下鉄の定時運行率は依然として2012年と比べて13%悪化していると報告されている。保守の遅延と老朽化したインフラが原因である。
今後について…
各都市の経験は、交通渋滞という課題に対処するには、直面する多くの要因や個別の事情を考慮した、統合的な交通政策アプローチが必要であることを示している。
運転に代わる魅力的で、手頃な価格で、快適かつ信頼性の高い手段を開発することが不可欠であることは明らかである。さらに、政策の効果は時間とともに薄れる傾向があるため、政策の継続的な見直しと更新が必要であり、動的なアプローチが求められる。新技術と「スマート」なソリューションが前進の道を切り開くだろうが、それには多額の投資が必要であり、多くの政府が苦慮する可能性がある。
その間にも、人々は移動し、通勤しなければならない…
