2016年末、マドリード市長のマヌエラ・カルメナ氏は、中心部から自家用車を締め出す計画を改めて表明した。
スペインのラジオ局カデナ・セールで、同氏は、2019年5月の退任までにマドリードの大通りグラン・ビアで通行を自転車、バス、タクシーに限ると確認した。これは、2025年までにマドリードでディーゼル車をすべて禁止するという、より大きな取り組みの一環だ。
しかし、脱自動車に踏み出そうとしているスペインの都市は、マドリードだけではない。世界各地の都市計画担当者や政策立案者が、歩行者のための空間を増やし、ディーゼル車によるCO2排出を減らす方法を検討し始めている。
脱自動車の動きを主導する12都市を紹介する。
オスロは2019年までに自動車を禁止する。
オスロは計画している。2019年までに市中心部からすべての車を恒久的に締め出す計画で、ノルウェー全土での禁止措置が発効する6年前に実施する。
ノルウェーの首都は公共交通機関に大規模な投資を行い、かつて車が行き交っていた道路35マイルを自転車レーンに置き換える。
「オスロがこれほど急速に前進しているのは心強いことです。成功すれば、きっと大きな刺激になると思います」と、ニューヨーク市の自転車利用者を支援し、脱自動車の都市を提唱する団体トランスポーテーション・オルタナティブズのエグゼクティブ・ディレクター、ポール・スティーリー・ホワイト氏は話す。
マドリードが計画する禁止措置は、さらに大規模だ。
マドリードは2020年までに、市中心部の500エーカーで車を禁止する計画だ。都市計画担当者は、市内で最も交通量の多い24本の道路を、車道ではなく歩行者向けに再設計する。
この取り組みは市の「持続可能なモビリティ計画」の一環で、毎日の自動車利用率を29％から23％に下げることを目指す。新規制を無視した運転者には、少なくとも100ドルの罰金が科される。さらに、最も汚染を引き起こす車は駐車料金が高くなる。
「近隣地区では、小さな介入で多くのことができます」と、地元の歩行者支援団体ア・ピエに所属する建築家兼都市計画担当者のマテウス・ポルト氏とベロニカ・マルティネス氏は、語った。掲載先は『ファスト・カンパニー』。「都市の将来について総合計画に何が書かれていようと、政治的な意思さえあれば、今すぐできることはたくさんあると私たちは考えています」
成都では、どこへでも15分以内で歩いて行けるようになる。
シカゴを拠点とする建築家、エイドリアン・スミス氏とゴードン・ギル氏は、中国の同市に新しい住宅地区を設計した。車より徒歩で移動しやすい配置で、どこへでも15分以内で歩けるように道路が設計されている。
成都が車を全面禁止するわけではないが、人口8万人のこの都市では、車両が通行できる道路は半数に限られる。設計事務所は当初、2020年までの実現を計画していたが、用途地域の問題で予定が遅れている。
ハンブルクでは、車を使わずに移動しやすくする取り組みが進む。
ドイツの同市は、徒歩と自転車を主要な移動手段にする計画だ。今後20年間で、特定の区域への立ち入りを歩行者と自転車利用者に限り、車の台数を減らす。
このプロジェクトでは、グリューネス・ネッツ（「緑のネットワーク」）と呼ばれる、車を使わずに行き来できる連続した空間の整備を掲げる。2035年までにこのネットワークはハンブルク市の40％を占め、公園、遊び場、運動場、墓地を含む予定だ。
コペンハーゲンでは、自転車が引き続き主役だ。
1960年代に歩行者専用区域を設け始めた市の取り組みもあり、現在、コペンハーゲンの住民の半数以上が毎日自転車で通勤している。デンマークの首都には現在、200マイルを超える自転車レーンがあり、欧州でも自動車保有率が特に低い。
最新の目標は、周辺郊外まで延びる自転車専用高速道路の建設だ。計画されている28ルートのうち、最初のルートは2014年に開通し、さらに11ルートが2018年末までに完成する予定だ。市はまた、2025年までに完全なカーボンニュートラルを実現すると表明している。
パリはディーゼル車を禁止し、自転車レーンを倍増する。
2014年、パリが1日だけ偶数ナンバーの車を禁止したところ、大気汚染は30％減少した。現在、市は中心部での車の走行そのものを抑制しようとしている。
2016年7月時点で、1997年より前に製造された車は、平日に市中心部を走行できない。違反すれば罰金が科されるが、週末は自由に走行できる。
市長によると、パリは自転車レーンの倍増と、2020年までに一部の道路を電気自動車専用にすることも計画している。市は排出量を抑えるため、小規模で短期的な取り組みも続けている。初のカーフリーデーは2015年に実施され、日曜日の車両通行禁止の規則は2016年5月に導入された。
アテネもディーゼル車禁止に加わる。
ギリシャのアテネは2016年12月、発表した。2025年までに市中心部でディーゼル車を禁止するという。
この取り組みは、市の大気質改善を目指すものだ。アテネではすでに、ナンバーに応じて特定の日にディーゼル車の市中心部への乗り入れを制限しているが、アテネ市長のギオルゴス・カミニス氏は、述べている。最終的にはこの区域からすべての車をなくすことが目標だと。
ロンドンでは渋滞料金が課される。
パリと同様、ロンドン市長によると、同市は2020年までにディーゼル車を禁止する。
現在、市は一部区域でディーゼル車の利用を抑えるため、ピーク時間帯に乗り入れる車に1日12.50ドルの料金を課している。これを「渋滞料金」と呼ぶ。
「ロンドンではすでに、あらゆる種類のディーゼル車を禁止する超低排出ゾーンが議論されています」と、キャンペーン・フォー・ベター・トランスポートのスティーブン・ジョセフ氏は語った。掲載先は『デイリー・テレグラフ』。「パリと同じように、全面的に禁止される可能性も十分あります」
ブリュッセルには、欧州最大のカーフリー区域がある。
ブリュッセルの市広場、証券取引所、主要な商店街であるヌーヴ通りを取り囲む道路の多くは、以前から歩行者専用だ。これらの道路は欧州で2番目に大きいカーフリー区域を形成し、規模ではコペンハーゲンに次ぐ。
2002年、ブリュッセルは初の「モビリティ・ウィーク」を開始した。自家用車より公共交通機関の利用を促すことを目的とした取り組みだ。また、今年の9月には1日、市中心部全域で車両の通行が禁止される。
市はカーフリー区域をさらに拡大する方法を探っており、人気の4車線大通りを歩行者専用区域に変える案もある。2016年2月、ブリュッセルは発表した。1998年より前に製造されたディーゼル車を2018年から禁止するという。
メキシコシティは、市中心部から約200万台の車を締め出すことを目指す。
2016年4月、メキシコシティの地方政府は決定した。毎週の平日2日と月2回の土曜日に、一部の車が市中心部へ乗り入れるのを禁止する。日ごとに走行できる車は、ナンバーに基づく輪番制で決める。
AP通信によると、この政策は推定200万台の車に適用され、市の深刻なスモッグの緩和に役立っている。
バンクーバーは、自転車と歩行者により多くの道路空間を割り当てている。
前述の多くの都市が車の乗り入れを禁止してきた一方で、バンクーバーは公共交通機関で通勤する住民を増やしてきた。
シティラボが伝えるところによると、2015年時点でバンクーバーの人々は全移動の半分を徒歩、自転車、バス、地下鉄で行っている。2015年の国連報告書によると、これはシアトル（21％）やフィラデルフィア（27％）を含め、同程度の規模の米国のどの都市よりもかなり高い割合だ。2015年の国連報告書によると。
非営利団体ストリートフィルムズによると、同市の脱自動車の動きは都市設計の決定をきっかけに始まった可能性がある。同団体は最近、主要な計画担当者にインタビューした。取り組みには、1970年代にグランビル通りと呼ばれる大通りの一部を歩行者モールにしたことや、2008年に自転車レーン網を拡大したことが含まれる。
市はまた、毎年6月にカーフリーデーを開催する。交通量の多い街区で車の通行を禁止し、ストリートフェスティバルを開く。
ニューヨーク市は段階的に車の交通量を減らしている。
ニューヨーク市は近いうちに車を禁止する計画はないものの、歩行者専用区域を増やし、自転車シェア、地下鉄、バスの選択肢も拡充している。
タイムズスクエア、ヘラルドスクエア、マディソンスクエアパークなどの人気地区には、恒久的な歩行者専用区域がある。2016年8月の3回の土曜日には、何十万人もの人々が「サマー・ストリーツ」を楽しむ予定だ。毎年開催されるこのイベントでは、セントラルパークとブルックリン橋を結ぶ主要道路で車の通行を禁止し、道路を歩行者に開放する。
「人々が大切にされるなら、日常生活はこうなるはずです」とポール・スティーリー・ホワイト氏は話す。「都市に暮らす人にとって最悪なのは、車しか選択肢がない状態に置かれることです」
トランスポーテーション・オルタナティブズは、市と協力して歩行者広場をさらに整備することも目指している。ホワイト氏によると、都市計画担当者はもはやニューヨーク市などの街を運転者向けに最適化しようとはせず、都市のあり方を違う視点から考えている。
「都市は、振り子を逆方向に振る必要があると気づき始めています」と同氏は言う。
