メルボルンの人口が500万人を超えたとき、同市はオーストラリアで最も急成長している都市となり、ビクトリア州はオーストラリアで最も急成長している州となりました。この急速な成長は、資源経済から都市型サービス経済へと移行する、オーストラリアの姿の変化を象徴しています。サービス部門は、同国のGDPの61%、労働力の79%を占めています。
オーストラリアは世界で最も都市化が進んだ国の一つであり、人口は主要な州都に集中しています。この集約は、まだ同国の最大の機会としては認識されていません。それを受け入れ、活用すべきです。
『エコノミスト』誌により7年連続で世界で最も住みやすい都市に選ばれたメルボルンが、機会を失った場所と見なされうるとは想像しがたいことです。残念ながら、これは急速に現実になりつつあります。20世紀の解決策にしがみつき、その枠組みで計画を立てているためです。メルボルンは、第四次産業革命の知識とデータを用いて、水平思考をすることができないようです。
急速に都市化が進む地球において、私たちはもはや、20世紀のように大規模な課題を新たに建設することで乗り越える時間も資源も持っていません。過去の最良のものを取り入れつつ、ビッグデータを活用して既存インフラを最適化し、この急速な成長を支えていく必要があります。そうすることで、都市における社会的結束、経済の活力、環境の持続可能性を一層高めることができます。
では、これはどういう意味を持ち、どれほど速くそこに到達できるのでしょうか。
ニュージーランドのクライストチャーチで壊滅的な地震が発生し、不可欠なインフラが失われた後、地域社会は、たとえば生徒を学校へ戻すことによって、迅速に日常を取り戻す必要がありました。クライストチャーチは、学校を建てるのではなく、「ホットシーティング」によってこの状況に対応しました。同じ施設を使い、午前と午後の1日2つのプログラムを実施したのです。
同市の対応は、必要な成果を実現するために、教育インフラにある十分に活用されていない余力を活用することでした。午後に通う多くの十代の生徒たちは、これが実用的な解決策であるだけでなく、全体としてより良い結果をもたらしたと主張するでしょう。危機と、それに伴う迅速な行動の必要性が従来の解決策を覆し、新たなパラダイムを生み出しました。それは、建設ではなく時間割編成を中心とするものでした。
1960年代に、私たちベビーブーマー世代が大学制度に与えた影響を観察した際、より大規模にこの種の水平思考を経験しました。学生が急増した際、ほとんどの大学は高額なインフラ事業による急速な拡張を選びました。ケープタウン大学（UCT）を含む他の大学は、敷地条件による制約を受け、別のアプローチを採用しました。彼らの対応は、現在のインフラをどれほど有効に活用しているかを問い直すことでした。
UCTの場合、講義室は一日のうち17%しか使用されていませんでした。そのため、クライストチャーチと同様に、彼らの解決策は建設ではなく、より高い効率を実現するための時間割の再編成でした。その結果、大学は、ほとんど追加の建設を行うことなく、その後30年間で学生数を3倍に増やすことができました。興味深いことに、30年後に私が再訪した際に目に見えて変わっていたのは、かつては眠っていたキャンパスに活気が増していたことだけでした。
どちらの例でも、迅速な行動の必要性が前向きな成果をもたらしました。おそらく、状況を緩和するための時間が十分にあると、地域社会や政治家は新たな解決策を探す可能性が低くなり、同じことをさらに行おうとする傾向が強まるのでしょう。
たとえば、気候変動への世界的な対応では、気温の上昇を1%未満に抑えるために、2030年または2040年までに行動を起こす必要があると私たちは語っています。その結果、政府の4年の任期は、実質的な対策ではなく、先延ばしや最小限の対応を許容しています。急速な都市化に直面したこの同じ先延ばしの傾向は、今日の私たちの都市に明らかに見られます。
では、オーストラリアの州都や、低密度で自動車志向の大都市すべてにとって、別のアプローチはどのようなものになるでしょうか。
急速な成長と渋滞に対しては、住宅密集地域の高速道路を拡幅するという約束をするのではなく、数十億ドルの費用がかかり、完成まで10年を要し、翌10年にはまた渋滞するだけの事業に頼るべきではありません。むしろ、混雑課金を導入すべきです。こうすることで、都市は道路インフラのより公平な利用を速やかに実現し、公共交通、自転車、徒歩のためのより優れた代替手段を実施するために必要な財源を確保できるでしょう。この選択に直面すると、私たちはこの行動を取らない理由を並べ立てることに長けています。問題を先送りするのです。
メルボルンのすべての路面電車の運転士は、勤務時間の17%を赤信号で待つことに費やしています。これを10%に減らすことは、定員200人の新型路面電車を30両増やすことに相当します。これらの路面電車が、単独乗車の自動車の後ろで立ち往生するのではなく、専用の道路空間を妨げられることなく走行できれば、どれほどの効率が実現できるかを想像してください。
もし一夜にして、ガソリンの配給制が導入され、非必需車両、つまり私たちの自家用車を使用できるのは時間の10%だけになったらどうなるか考えてみてください。独立前のジンバブエでこうした状況を経験した私は、国がその状況に適応し、人々が割り当てられた貴重な燃料を活用する革新的な方法を見出すまで、数週間もかからなかったことを目の当たりにしました。
この状況は、国を窮地に陥れるどころか、さらなる技術革新と産業基盤の拡大をもたらしました。もう一つの前向きな成果は、人々が近隣住民と知り合い、支援を必要とする人々が助けを受けられる、分かち合いと思いやりの経済の出現でした。
千年紀の変わり目にも同様の事例があり、メルボルンは、気候変動の初期の影響の一つである11年間の干ばつを、水の使用制限を導入することで乗り切りました。しかし、次の政権は、政治的な都合からその政策を覆しました。
このアプローチと上記の事例を踏まえると、これほど短期間での急速な人口増加に対応するために、都市をどのように計画すればよいのでしょうか。
2010年、メルボルン市は論文‘Transforming Australian Cities’を発表しました。同論文は、今後30年間で人口が倍増するにあたり、既存のインフラの範囲、すなわち既存の成長境界内に今後のすべての成長を限定することなしには、メルボルンはもはや必要なインフラを提供できないと提言しました。この研究の示唆は非常に衝撃的なものでした。単純な前提は次のとおりです：
1. 今後のすべての人口は、既存の交通インフラに近接して立地する必要がある。すなわち、鉄道駅のある活動拠点、主要な道路交通路線沿い、またはブラウンフィールドに位置する必要がある。これが歩行可能な都市という概念である。
2. 新たな中密度の開発は、既存の郊外住宅地に侵入してはならない。代わりに、これらの場所の質は、より多くの植樹、雨水の収集、太陽エネルギーの利用拡大によって高められるべきである。これが新たな緑地帯である。
3. 新たな開発は、遺産などの既知の繊細な要素を避け、高品質な開発を生み出し、既存の公共空間、特に街路や隣接する住民の環境を高めるための単純な原則に従う必要がある。
4. いかなる開発も、5～8階建てを超えてはならない。これにより、将来的に電力の途絶や危機が生じた場合でも、ほとんどの人が住居にアクセスできるようにする。これにより、開発は人間的な規模となり、状況の変化に応じて時間をかけて適応させることができる。
上記の前提に基づき、都市圏のすべての土地区画を分析した結果、都市圏の土地のわずか7.5%に建設するだけで、人口を400万人から800万人へと倍増させられることが分かりました。既存の住宅地を損なわないこと以外で最も顕著な影響は、インフラ費用の節約であり、50年間で4,400億ドルでした。
追加的な利点は次のとおりでした。交通インフラのより効率的な利用、利便性と健康の向上、そして、自動車依存型経済において自動車の所有と維持に多額の費用がかかることによって生じる孤立感や経済的ストレスが時間をかけて解消されることによる、家庭内暴力の減少の可能性です。これは家計収入の最大20%を消費することが知られています。
都市圏全体における、このような段階的な密度の向上と複合用途化は、過去35年間の中心部メルボルンの成功を映し出すものとなるでしょう。同市は、衰退した都心部から、世界で最も活気ある都市の一つへと変貌し、世界の上位10都市のリストに一貫して名を連ねています。
このプロセスと変化は、Dovey他（2018年）による最近の出版物‘Urban Choreography: Melbourne 1985-'において詳細に記録されています。同書は、大規模な華やかなプロジェクトによる政治的魅力に対して、漸進的な変化を主張しています。また、良い都市の6つの主要な特性、すなわち、密度、複合用途、接続性、地域特性、質の高い公共空間、適応性を強調しています。メルボルンはこれら6つの特性すべてを備えていますが、中でも最も顕著なのは、中心部が急成長の課題に適応し、それに対応してきた能力です。
その一例は、「Postcode 3000」と呼ばれるプログラムを通じて、空いた商業オフィスビルを住宅用途へ転用することを奨励したことです。これにより、住宅数は1985年の650戸から、2018年には4万戸以上に増加しました。このように、メルボルンは都心部の経済、持続可能性、活気を劇的に変えつつあります。また、地所所有者の税負担も軽減しており、課税率を1ドルあたり13セントから4セントへと引き下げています。
この新たな人口が求める公共の空間のため、同市は同時に、80ヘクタール以上のアスファルトやその他の不要となったインフラを、拡幅された歩道や公共オープンスペースへと転用しました。このプロセスにおける機会損失には、すべての新規開発において20%の手頃な価格の住宅を義務付けなかったことが含まれ、これにより8,000戸の新たな手頃な価格の住戸が供給されていたはずでした。
さらに、開発業者による1%の負担金が活用されず、（控えめに見積もっても）10年間で3億ドルの収入を失う結果となりました。両方の要件は、そのような課徴金と包括的ゾーニングが建築費を押し上げるという誤った理解のもとに導入されませんでした。一方で、データによれば、最も可能性の高い影響は土地価格の引き下げであったことが示されています。
牧畜による富から成長し、中心部と放牧地の外縁との距離が扱いきれないほど広がったときに、ゆっくりと衰退した多くの偉大な都市と同様に、メルボルンの成功は今、絶え間なく拡大する郊外のスプロール現象を支えることができないことによって脅かされています。
病んだ都市のあらゆる兆候が見られます。不健全な郊外、家庭内暴力、住宅ローンの負担、肥満の増加などであり、これらすべてがオーストラリア経済に毎年1,000億ドル以上の費用をもたらしています。メルボルンが世界で最も住みやすい都市の地位を近年失ったことが示すように、変革の必要性がこれほど強まったことはありません。
私たちには明確な選択肢が残されています。現状維持、すなわち渋滞、健康の悪化、社会的混乱、持続不可能性によるゆっくりとした窒息か、あるいは、集約の政策と既存インフラのより大きな活用を通じた、都市圏の段階的な充実か、どちらかです。
これは30年にわたる取り組みであり、各国政府は、次の4年間の短期主義を越えて、勇気を持って先を見据える必要があります。グラスゴーから中心部メルボルンに至るまで、1980年代に世界中の都市で政治家が行ったように、変革に不可欠な政策を導入すべきです。
