駐車場設置義務は、都市が交通を管理するための一般的な手法ですが、過剰な開発や空間の無駄遣いを招くこともあります。
一部の都市では、歩道の整備、自転車保管設備、公共交通パスの提供など、自動車利用を減らすための方策を提示するよう開発事業者に求めています。
このアプローチは交通需要マネジメント（TDM）と呼ばれ、交通量を減らす上で駐車場設置義務よりも効果的な場合があります。
TDMは、都心を周辺地域と結び付けるのにも役立ち、歩きやすく住みやすい環境づくりにつながります。
米国は自動車中心の文化を持ち、それは地域の作られ方と切り離せません。その顕著な例が、駐車場や駐車施設の存在です。全国的に、駐車場は都市の空間の推定30%を占めています。都市空間の30%を占めています。全国では、車1台につき8か所の駐車スペースがあります。
駐車場の優位性は、かつて活気にあふれていた都心を荒廃させ、広大な地域を人を寄せつけない舗装空間に変えることで、都市のヒートアイランド化や雨水流出の一因となっています。また、住宅費の高騰を招きました。開発事業者は駐車場の整備費用を入居者や住宅購入者に転嫁するためです。さらに、徒歩、自転車、公共交通機関を、たとえ短距離の移動であっても著しく魅力の低いものにすることで、人々の車への依存を助長し続けてきました。
では、なぜ米国にはこれほど多くの駐車場があるのでしょうか。
何十年もの間、都市は開発事業者に対し、入居者や利用客のために一定数の駐車スペースを整備するよう求めてきました。多くの人々が依然として駐車場を利用しているものの、求められる台数は一般にほとんどの建物が必要とする量をはるかに上回るものです。
オハイオ州コロンバスは100年前にこの戦略を先駆けて導入し、20世紀半ばには、最低駐車台数の基準が全国的に当たり前のものとなりました。その考え方は単純でした。自動車の利用が普及するにつれ、十分な駐車場のない建物は道路を塞ぎ、周辺地域に大きな混乱をもたらすだろうというものです。
世界経済フォーラムは、都市の未来をどのように改善しているのでしょうか。
都市変革センターは、都市の未来を形作る課題と機会を理解するため、都市のリーダー、企業、政府を結び付けています。
同センターは、ピアラーニングと協働を通じて、都市が知見を交換し、共有された理解を実践的で強靭な都市ソリューションへと転換できるよう支援しています。
しかし今日では、より多くの都市計画者や政策立案者が、この政策は視野が狭く、近視眼的であると認識しています。都市交通を研究するデータサイエンティストとして、私は最初の研究をこのテーマに集中させ、それが現在の私の都市や町に対する考え方の土台となりました。初期の研究を進め、それが現在の私の都市や町に対する考え方を形作りました。
都市が最低駐車台数の基準を見直していることは心強い動きです。しかし、これは重要な改革であるものの、都市のリーダーは、都心に対する駐車場の影響を緩和するためにさらに多くのことができます。
駐車場設置義務の撤廃
交通工学研究所（Institute of Transportation Engineers）による研究と指針があるにもかかわらず、特に都心部では交通工学研究所、駐車需要を予測することは極めて困難です。その結果、長年にわたり多くの都市が可能な限り高い目標値を設定してきました。これにより、ほとんど利用されていない過剰な駐車場が生まれ、不足していると認識されている地域でさえも例外ではありません。
2017年、ニューヨーク州バッファローは、60年以上ぶりとなる最初の大規模な用途地域規制の見直しの一環として、米国の大都市として初めて最低駐車台数の義務を撤廃しました。この転換は、空き地や店舗の再開発を促すことで、バッファロー都心に新たな活力を吹き込みました。研究者の推定によれば、同市で新築された住宅の3分の2以上は、従来の基準を満たしていなかったため、政策変更前であれば違法となっていたはずだとされています。
同じ年、コネチカット州ハートフォードもバッファローの先例に倣い、市全域で義務的な最低駐車台数を撤廃しました。その後、ミネアポリス、ノースカロライナ州ローリー、カリフォルニア州サンノゼを含む地域も同様の措置を講じています。
非営利団体「Parking Reform Network」の会長であるトニー・ジョーダン氏は、都市が民間駐車場の具体的な水準を義務付けることをやめれば、リーダーはParking Reform Network、公共の路肩駐車をどのように管理し、その収入をどう使うかについて、より慎重に考える必要があると主張しています。公共の路肩駐車を管理し、その収益を使途を検討する必要がある、と同氏は述べています。一部の地域では、開発事業者とその投資家が過剰な駐車場の増加に加担しないよう、駐車場の上限設定を導入しています。
自動車への依存を減らす
都心を自動車中心でなくすために都市の行政担当者が活用できる手段は、駐車場設置義務だけではありません。一部の自治体は現在、歩道、自転車保管設備、公共交通パスといった改善への投資を通じて、全体の交通量を減らすよう開発事業者に求めています。
このアプローチは一般に交通需要マネジメント、または近代的な緩和策と呼ばれています。民間投資を活用して公共の利益に資するという点は変わりませんが、駐車場だけに特化するものではありません。
また、駐車場設置義務とは異なり、この戦略は建物を周辺地域と結び付ける助けとなります。都市計画の研究者クリスティナ・カランズ氏が私へのインタビューで説明したように、従来の駐車場設置義務は、開発事業者に自力で対応することを求めるものでした。これに対し、交通需要マネジメントの政策は、周辺環境を考慮し、事業を地域に組み込み、都市がより効率的に機能するよう支援することを求めています。
このアプローチは少なくとも1998年にさかのぼります。当時、マサチューセッツ州ケンブリッジは、開発事業者に対し、新たに駐車場を追加する際にはいつでも交通需要マネジメント計画を作成することを義務付ける政策を導入しました。この政策は、ケンブリッジが2022年にすべての住宅用途について撤廃した最低駐車台数の義務よりも長く存続しています。
より新しい政策では、さまざまな手法を自動車利用への潜在的な影響に直接結び付けるポイント制度や計算ツールが組み込まれる傾向にあります。こうしたツールはカリフォルニア州の各都市で一般的であり、同州では州法により、都市計画担当者が新たに開発されるそれぞれの事業によって生じる新たな自動車利用の量を評価し、その影響を抑制するための措置を講じることが義務付けられています。駐車スペースの利用者に直接料金を課すことや、駐車スペースを手放す代わりに従業員に現金を支給することといった政策は、最も効果的な手段の一つです。
マディソンからの教訓
ウィスコンシン大学マディソン校の州スマート交通イニシアチブ（私が責任者を務めています）は、UWの市長イノベーション・プロジェクトと共同で、ロサンゼルス市との以前の取り組みに基づき、こうした政策をガイドにまとめています。私たちは最近、マディソンで新たな交通需要マネジメント・プログラムの策定にも協力しました。
このプログラムは当初、開発事業者からの反発に直面しましたが、最終的には彼らの意見が取り入れられ、より良いものになりました。2022年12月には、市議会で全会一致により可決されました。
事業が承認されるためには、開発事業者は現在、事業規模と計画する駐車スペースの数に基づき、一定数の交通緩和ポイントを獲得しなければなりません。例えば、来訪者や入居者に異なる移動手段に関する情報を提供すると1ポイント、安全な自転車保管設備を設けると2ポイント、敷地内での託児サービスを提供すると4ポイント、市場価格での駐車料金を課すと10ポイントとなります。計画する駐車場を縮小すれば、そもそも獲得すべきポイント数を減らすことができます。
マディソンの多くの地域ではもはや駐車場の設置が義務付けられていませんが、この新たな政策により、開発事業者が環境に配慮した方法で複数の移動手段へのアクセスを確保するための説明責任の仕組みが加わりました。都市のリーダーが都市の気候変動への寄与を減らす有意義な機会を模索する中で、他の都市も今後これに追随するかもしれません。
