新型コロナウイルス感染症のパンデミックは、世界各地の多くの大量輸送システムに混乱をもたらしました。人々が個別の交通手段の安全性を選ぶようになり、こうしたシステムは現在、利用が低迷しています。
都市は持続可能性を主導する存在にならなければ、気候変動とその深刻化する影響によって取り残されることになります。
都市が将来の災厄に先手を打つうえで、最優先にすべき5つの政策を紹介します。大量輸送を再建して複数の交通手段の連携を強化すること、交通を電動化すること、徒歩や自転車の利用を促すこと、気候変動に強いインフラを整備すること、排出削減技術を活用することです。
新型コロナウイルス感染症のパンデミックが始まって2年がたち、世界各地の多くの大量輸送システムは利用が低迷し、財政難に陥っています。人々が個別の交通手段の安全性を重視し、オンラインショッピングを続けるなか、都市の道路は自家用車、自転車、スクーター、インターネットで購入された商品を積み、二重駐車する配送トラックでますます混雑しています。
新型コロナウイルス感染症は都市に大きな試練をもたらしましたが、気候変動はそれ以上の試練となるでしょう
世界経済が徐々に均衡を取り戻すにつれて、数か月にわたる経済活動の停滞を経て、騒音公害と温室効果ガスの排出が再び急増しています。たとえば2020年には、パンデミックの中盤に二酸化炭素の総排出量が一時6%超減少しましたが、同年12月には新型コロナ危機前を上回る水準にまで戻りました。
新型コロナによる混乱に加え、都市は気候変動の影響の深刻化にも対処しなければなりませんでした。異常気象や洪水、近隣の山火事による煙で汚染された空気などです。政策立案者が都市の持続可能性や、人々が再び移動できるようにすることに注力しているのも不思議ではありません。
世界各地の数十の大都市を3年間にわたり調査した結果、オリバー・ワイマン・フォーラムの「都市モビリティ準備度指数」新型コロナ危機を経て都市が持続可能性と気候変動対策を主導する存在となるか、それとも危機が衰退の始まりとなるかを左右する政策を特定できました。
都市が将来の災厄に先手を打つうえで、最優先にすべき5つの政策を紹介します。
1. 大量輸送を再建し、複数の交通手段の連携を強化する
大量輸送に大きく依存していない、経済的に繁栄した都市は世界にありません。人々の移動に関して、地下鉄やバスは他のどの交通手段よりも効率的で、公平性が高く、環境負荷が小さいからです。広範な公共交通網を持つ都市は、所得にかかわらず従業員に比較的安価で信頼できる毎日の通勤手段を提供できるため、企業を引きつけることも少なくありません。大量輸送の質が高いほど、それが都市を選ぶ魅力になります。大量輸送が総合的に優れている都市には、指数でそれぞれ1位と3位のストックホルムとシンガポールがあります。
新型コロナウイルスのワクチン接種率が上昇し、通勤者や来訪者が再び徐々に大量輸送を利用し始めていますが、多くのシステムは依然として財政難にあります。公共交通機関の運営当局は、利用者を増やすため、運行の速さと信頼性、利用しやすい料金、そして自家用車など持続可能性の低い代替手段をより高額で不便な選択肢にすることという、3つの重要な要素に注力すべきです。
通勤時間が短くなることほど、利用者に喜ばれることはありません。すぐにできる方法は、路線を運行するバスや列車の本数を増やすことです。これにより信頼性も高まり、利用者に歓迎されるうえ、効果的な広報手段にもなります。長期的には、地下鉄やバスの停留所を増やして通勤時の徒歩距離を短くすることも検討すべきです。そうすれば、利用を検討している人が自家用車、タクシー、ライドシェアなどの代替手段を選ばずに済むよう促せます。また、バス、列車、スクーターなどの交通手段を便利に乗り換えられる複合交通拠点を整備すべきです。
多くのシステムが置かれている財政状況を考えると、運賃を一律に引き下げるのは難しいかもしれません。しかし、利用者の総費用を抑え、利用者数の増加を促す、積極的で革新的な料金プランを提供すべきです。使いやすいアプリで経路を計画し、運行状況を確認できるようにして、乗車券の購入をより簡単かつ効率的にする必要があります。
最後に、都市は社会的に公平な方法で課金できることを前提に、管轄区域で道路利用料や混雑課金を導入することを検討できます。こうした政策の目的は、都市の道路を埋め尽くす自家用車の数を減らし、通勤に自家用車を使うことを抑制することです。最終的には、大量輸送をより安価な選択肢にすることで、その利用を促せる可能性があります。課金で得た収入は、将来の大量輸送への投資に充てることもできます。
2. 交通を電動化する
電動交通を拡大すれば、大気質の改善、排出量の削減、騒音の低減につながり、都市の持続可能性を高める比較的容易な方法となります。鉄道、バス、自動車やトラックなどの小型車両向けの技術はすでにありますが、今後、都市が直面する大きな課題は、地域の電力網が交通部門の電力需要増加に対応できるようにすることです。また、多くの都市で充電インフラを大幅に拡充する必要があります。
自動車については、金銭的・非金銭的な優遇策を設け、住民に電気自動車への移行を促す必要があります。世界の「電気自動車（EV）の首都」とも呼ばれるオスロでは、EVはバス・タクシー専用レーンを走行でき、駐車と充電も無料です。これは、ノルウェー政府の税制優遇措置に加えて提供されています。同国の措置により、EVの購入者は一般車両に課される税金や手数料のほぼすべてを免除されます。こうした政策の結果、ノルウェーで販売された新車のほぼ3分の2が2021年には電気自動車でした。
3. 徒歩と自転車の利用を促す
都市で徒歩や自転車の利用を広げるには、自動車進入禁止区域、自転車専用レーンや自転車道などのインフラ整備が必要です。また、自転車やスクーターのシェアサービスも促進すべきです。マイクロモビリティが充実した大量輸送システムを支えるようにするには、地下鉄やバスへの自転車の持ち込みを認め、交通機関の駅に隣接して自転車・スクーターのシェア用駐輪場を設けるよう促す必要があります。パリは、追加の自転車道の整備に多額の資金を投じ、都心の広い区域を自動車通行禁止にすることで、歩きやすさと自転車利用の面で先進都市の一つとなっています。一方、一部の都市では自転車施策が反発を招いており、歩行者から反対されることさえあります。自転車利用者に対する交通規則の取り締まりが先手を打って行われないことが多いためです。
4. 気候変動の影響に耐えるインフラを整備する
たとえば、交通システムや道路に必要な変更を加える際の工事では、気候変動による洪水リスクの増大を考慮すべきです。また、災害後に運行を再開できるよう、交通システムの事業継続計画も策定しておく必要があります。
EVによる需要増に対応し、テキサス州の電力システムを何日も停止させた寒波のような異常気象による急激な需要増に備えるため、都市では電力網を最新の状態に保つことも重要です。
5. 排出量を削減する新技術に投資する
たとえば、駐車場所を探して走り回る必要を減らす駐車アプリや、EVのドライバーに充電場所を知らせる充電アプリなどがあります。また、水素やバッテリー技術など、化石燃料の代替技術を研究する地元のスタートアップを支援するとともに、他の新しいモビリティ企業にも、その事業を支える環境が整った都市への移転を促すことができます。
