ベルリンでの構想では、大規模な車両進入禁止ゾーンを設置することになる。
設計面で不利な立場にある都市を含め、他の多くの都市も自動車の利用削減を進めようとしている。
自動車を制限すると排出量が削減され、生活の質を高めることにもつながる。
取り組みが現在進行中で、マンハッタンよりも広い車両進入禁止ゾーンを設置するベルリン中心部の、比較的人口密度の高い地域で、15%の地表面積が道路交通に充てられており、十分に成功しうる。
しかし、ロサンゼルス郡のような、広大な大都市圏で、ほぼ同じ割合の地表面積が駐車場だけに使われている――その上、数百平方キロメートルが、必要不可欠な道路と渋滞した高速道路で占められているのではないだろうか？
自動車を中心とした計画の遺産により、多くの都市地域は、分断されており、持続可能な未来に向けた設計の面でも不利な立場に置かれてきた。しかし、その被害の一部を元に戻すことは可能だ。
ロサンゼルスでは、市長は望んでいる今後数十年で市内での自動車走行を半減させることを、また関心を示しており、一部の車両に進入料を課す案について、ロンドンの制度と似た仕組みである。多くの地元住民は驚くかもしれないことに、地下鉄網が拡張中であり、足元の地下にあり、自転車の利用は急増し、パンデミック中に（ただし、その持続性は不透明だが）。
ロサンゼルスだけが自動車依存からの脱却を図っている都市ではない。ボゴタは、公共交通システムをつい1999年まで持たなかったが、規制し、随時道路を走行できる私有車の台数を制限するとともに、毎年のカーフリーデーを制定した。メキシコシティは、上限を設け、新規開発で自動車に認める駐車スペースを制限し、自転車スペースの要件を追加した。
自動車を都市の方程式から排除すべき説得力のある理由は多い。例えば、排出量の削減や生活の質の向上などだ。
実際のところ、自動車を都市設計上の欠陥とみなす考え方は、炭素を排出するか電気で動くかにかかわらず当てはまるだろう。ベルリンで提案された車両進入禁止ゾーンの支持者はと述べ、目標は、都市内で単に電気自動車へ移行することではなく、「車両全般の撤廃」であるべきだという。
しかし、ロサンゼルスのような都市は、広大な駐車スペースによって密度の確保が妨げられ、公共交通の利用に適さないまま、自動車の運転をさらに便利にしている。
他の地域はより積極的に動くことができた。パリは多額の投資を行い、自転車と徒歩のためのインフラに重点を置き、詳細な計画を今週発表し、2024年から市中心部の自動車交通を大幅に制限する。オスロ中心部は今や事実上自動車のない状態である。
都市における自動車の適切な位置づけ
都市で自動車の利用を積極的に抑制するという考え方は新しいものではない。1975年、シンガポールは導入し、中心部への進入を希望するドライバーに料金を課す制度を設けた。
それ以来、車両の排出ガスや気候危機における役割に対する一般の認識は大幅に高まった。都市は、世界の温室効果ガス排出量の推定約70%を占めており、その排出量のおよそ3分の1は交通に起因している。
さらに問題なのは、都市が定期的に記録している相当数の交通事故死者数が出ていることや、何百万人もの子どもが毎年、車やトラックによる大気汚染に起因して喘息を発症している。
都市内の短距離移動での自動車利用を廃止することは、特にガソリン価格が急騰する地政学的緊張に対応した場合には、経済的にも合理的かもしれない。これらの自動車移動を徒歩や自転車に置き換えることは、また重大な健康上の利益をもたらす。
ベルリン中心部全体を車両進入禁止ゾーンとする提案の支持者は主張しており、この措置は公共交通への投資を促すという。計画では、健康上の理由で車の利用が必要な人は運転許可を申請でき、それ以外の人は、空港への移動などのために、カーシェアリングサービスを通じて年間12回の私的な移動を登録できる。
このような取り組みは常に歓迎されるわけではない。マドリードでは、市中心部から特定の車両を締め出す規則が政治問題となり、廃止されたのは昨年のことだ。
また、自動車は重要な生命線として扱われ、特に障害者や高齢者にとっては、その維持が損なわれるべきではない場合もある。
都市の渋滞を減らしつつ、引き続き人々が自動車に乗ったままでいられるようにすることを目指す取り組みもある。イーロン・マスク氏が創業した企業は数年前、発表したロサンゼルスの地下数キロメートルにトンネルを掘る計画で、電気自動車が安全に高速で市内のある地区から別の地区へ移動し、渋滞した高速道路を避けられるようにする構想だった。
そのプロジェクトへの言及は報じられたところでは昨年、同社のウェブサイトから削除された。
同サイトには今も掲載されている他の取り組みがいくつかあるが、今年初めにラスベガスにある同社のトンネルの一つで撮影された映像は、同社が解消をうたっている問題、すなわち渋滞に悩まされている様子を示しているように見えた。
車両進入禁止ゾーンとモビリティに関するさらなる読み物
詳しい背景として、以下は世界経済フォーラムの戦略的インテリジェンス・プラットフォームからの関連記事へのリンクである：
この記事によると、英国では「モーターシティ」と呼ばれることも多い場所でさえ、大気質の改善と自転車の利用拡大を求める声が、車両進入禁止ゾーンに関する野心的な計画を後押ししている。（CityMetric）
その覆いには投資する価値がある。この研究によると、自転車用トレーラーに乗る乳児や子どもは、それを引く大人よりもはるかに汚れた空気を吸っているが、トレーラーの覆いによって微小粒子への曝露を半減させることができる。（Science Daily）
自動車が大量生産される数十年前、「バッファロー・ソルジャーズ」の一隊は、その技術の可能性を示すため、米国内を3,000キロメートル以上にわたって自転車で走破した。（JSTOR Daily）
この分析によると、インドの道路には現在約1,000台の電動バスが走っており、同国が2070年までに排出実質ゼロを達成するという目標のためには、今後9年間にわたり毎年11,000台を配備しなければならない。（World Resources Institute）
アリゾナ州フェニックスは、自動車の禁止に取り組む最後の場所だと思われるかもしれないが、この報告によると、ある地域住民のコミュニティは居住者の駐車を禁止し、代わりにライドシェアや公共交通機関の利用を補助することを目指している。（Next City）
この分析によれば、都市が住みやすく環境にやさしいものとなるためには、公共交通の利用を一貫して奨励し、自動車の利用を抑制する必要があります。ここではドバイ道路交通局を例に挙げています。（LSE）
シェアサイクル制度は従来の公共交通を補完するのか、それとも代替するのか。本論文の知見によれば、両者はかなりうまく共存しているようです。（Science Daily）
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