世界の多くの同業他社と異なり、米国の公共交通機関は、パンデミック前の利用者数の水準に戻すのに苦戦しています。
米国は交通分野のイノベーションで後れを取っていますが、世界各地の成功例（と一部の失敗例）から学ぶことで、追いつける可能性があります。
こうした成功例には、地域の交通をすべて単一の機関に統合すること、「直通運転」の地域鉄道を導入すること、専用のバスレーンを設けることなどがあります。
世界の多くの同業他社と異なり、米国の公共交通機関は、パンデミック前の利用者数の水準に戻すのに苦戦しています。ダブリンダブリンおよびバンクーバーの交通システムは、現在、COVID-19以前とほぼ同数の人々を輸送していますが、ボストンおよびワシントンD.C.の都市圏の旅客数は、それぞれ24%、19%減少したままです。その結果、運賃収入が減少し、深刻な予算ギャップが生じており、米国の交通当局者は公的補助金によってその穴埋めを急務として模索しています。
こうした訴えは、米国の交通機関が効率性を高め、旅客の移動を改善する戦略を採用すれば、より説得力を持つようになり、新たな投資の価値を裏付けることにもつながります。朗報として、米国の都市は、他国で交通の振興に成功してきた手法を見習うことができます。米国にも応用できる可能性のある事例をいくつかご紹介します。
地域交通の乗り継ぎをシームレスにする
ドイツ、オーストリア、スイスでは、公共交通は「Verkehrsverbünde」と呼ばれる地域の調整機関を通じて連携しています。過去数十年の間に、地域の交通ダイヤや運賃制度を調整するために設立されたこれらのVerkehrsverbündeにより、以前は複数の乗車券や乗り換えが必要だった移動が簡素化されました。研究者らは、中央ヨーロッパ全域で公共交通の利用が拡大し、自動車利用が減少した要因として、こうした統合を挙げています。挙げています。
米国では、大都市圏の公共交通は分断されていることがよくあります。例えばサンフランシスコ湾岸地域には、少なくとも27の独立した交通機関があります。利用者にとって、管轄の境界をまたぐ移動は、複雑で時間もかかりがちです。苛立った利用者は移動を諦め、自動車を利用するようになり、地域の交通渋滞と排出ガスの増加につながります。Verkehrsverbünd型の調整を導入すれば、米国の交通の現状を大きく改善し、新たな利用者を呼び込むことができるでしょう。
地域鉄道で直通運転を提供する
20世紀の大半において、パリ地域を列車で移動する人々は、まず都心行きの列車に乗り、メトロで別の駅に移動し、そこから再び別の列車に乗って目的地に向かう必要がありました。この煩雑な仕組みは郊外通勤者の移動を妨げ、雇用機会を制限していました。また、列車が郊外の終点に戻る前にパリの駅で待機する必要があり、非効率も生じていました。
1970年代、パリは地域鉄道網RERを、「直通運転」という概念を軸に再編しました。直通運転では、地域鉄道が都心を通過して反対側の郊外まで運行を続けるため、利用者は乗り換えなしに地域の一方の端からもう一方の端まで移動できます。直通運転の利便性により、パリの地域鉄道の利用者数は増加し、パリの駅での時間のかかる「折り返し運転」が不要になったことで効率も向上しました。
より最近では、ロンドン交通局が、2022年5月に開業した新しい地下鉄路線エリザベス線の設計に直通運転を採用しました。このプロジェクトも成功事例であり、利用者数は予測を大幅に上回っています。
直通運転は、現在は分断された鉄道サービスしか提供していない、交通網の整った大規模な米国の地域の交通ネットワークを大幅に改善しうるものです。ワシントンD.C.地域の関係者は最近、直通運転に向けた最初の、歓迎すべき一歩を踏み出しました。メリーランド州のMARC鉄道路線を、コロンビア特別区のユニオン駅経由でバージニア州アレクサンドリアまで延伸する計画を発表しました。
直通運転は、ニュージャージー州とロングアイランドの間をシームレスに移動できるよう近代化されたペンステーションに組み込まれれば、ニューヨーク市に大きな恩恵をもたらす可能性があります。以前ニューヨーク市のMTAおよびロンドン交通局を率いたアンディ・バイフォードは、ペンステーションでの直通運転を公に支持しており、その再開発を地域鉄道サービスを向上させる「絶好の機会」と呼んでいます。
バスと路面電車に専用の車線を与える
交通機関の利用を促進する最も効果的な方法は、おそらく、旅客の移動をより速く、より確実にすることです。朗報として、財政難の政府でも、専用の、かつ取り締まりの行き届いた交通専用レーンを整備すれば、追加の運行にかかる費用を負担することなくその目標を達成できます。
公共交通の利用者は、自家用車の乗員よりも道路空間を消費しないため、渋滞と排出ガスの削減に役立ちます。したがって、地域の交通ネットワークは、効率性だけでなく、公平性と環境のためにも、高速な公共交通の移動を促進すべきです。しかし、バスや路面電車を自動車と車線を共有させると、公共交通の移動は遅くなります。また、利用者は、自動車の運転者がバス停や路面電車の軌道を塞ぐことによる遅延にも直面します。
解決策は、バスや路面電車の高速運行を可能にする、自動車の進入を禁じた専用の交通レーンを設けることです。このような優先レーンは、カナダ、オーストラリア、ポーランドなど多くの国々で一般的です。バージニア州リッチモンドやウィスコンシン州マディソンなど、米国の都市も増えつつあり、初めて専用の交通レーンを導入していますが、依然として多くの米国の利用者は、自分に責任のない渋滞によって遅延を強いられています。
これらは、米国の都市が採用するのが賢明な交通施策のほんの一例にすぎません。さらに良いことに、海外の経験は、米国の交通当局者が、他国ですでに得られている苦い教訓を回避する助けとなります。例えば、エストニアの首都タリンでは、10年にわたり、地元住民に無料の交通サービスを提供してきました。バス、路面電車、電車すべてが対象です。しかし、無料化以降、タリンでは公共交通の分担率が急落する一方で、特に低所得層の間で自動車利用が急増しています。同市の経験は、自動車の利用と排出ガスを減らし、貧困層を支援する戦略として無料の公共交通を検討している米国の当局者にとって、警鐘となる事例です。
米国の交通機関は、緊急に必要な資金を確保しようと奔走する中で、この世代で最大の課題に直面しています。幸いなことに、その主張を裏付けるために役立つ、世界中の交通に関する知見があります。必要なのは、自国の国境の外に目を向けることだけです。
