紅海は長年にわたり、国際貿易にとって重要な水路となってきました。
近年、紅海における船舶へのフーシ派の攻撃により、商業海運に大きな混乱が生じています。
「この危機は経済に広範な影響を及ぼし、世界の商取引と物流に影響を与えています」とマースクの幹部は述べています。
紅海はアフリカと中東の間の狭い地帯に位置し、インド洋をスエズ運河および地中海と結んでいます。何世紀にもわたり、この水路はヨーロッパとアジアの間で物資を輸送する上で極めて重要な役割を果たしてきました。
しかし昨年秋以降、イエメンのフーシ派が紅海で航行中の船舶を攻撃しており、世界で最も重要な水路の一つにおいて混乱を引き起こしています。イスラエルとガザでの戦争勃発を受けて始まったこれらの攻撃に対し、西側諸国の連合はフーシ派の標的に報復し、商船を守るために海軍を展開しています。
紅海での攻撃は、すでに商業海運の運航に混乱をもたらしています。以下の声明で、4名の貿易専門家が、これらの攻撃が海運業界および世界経済にどのような影響を与えているかを詳しく説明しています。
Zera Zheng、マースク グローバル事業レジリエンスコンサルティング部門長
「紅海は、フーシ派の武装勢力が商業船舶を標的にしていることから、地政学的緊張の中心地となっています。2023年11月19日以降、33件を超える攻撃が報告されています。これらの混乱は、世界のコンテナ輸送の大きな割合にとって不可欠な主要海上ルートを脅かすとともに、年間1兆ドルを超える商品貿易を脅かしています。これに対し、米国とEUは、航行と貿易の流れを守るために「繁栄の守護者作戦」と「アスピス作戦」を主導しましたが、フーシ派によるドローンとミサイルの配備や船舶追跡能力に対する課題は依然として残っています。
この状況により、市場の供給能力が直ちに縮小し、海運運賃が急騰しています。
Zera Zheng、マースク グローバル事業レジリエンスコンサルティング部門長
「世界のコンテナ輸送の約30%を担うスエズ運河・紅海では混乱が生じ、企業は喜望峰を迂回するルートを取るようになっています。この状況により、市場の供給能力が直ちに縮小し、海運運賃が急騰しており、世界の貿易網と経済の安定に重大な影響を及ぼしています。
「こうした課題を踏まえ、企業はサプライチェーンにおけるより大きな柔軟性とレジリエンスを求めています。マースクは、ネットワークを調整し、激動の時期にあって顧客を支えるための代替ソリューションを提供することで、この需要に応えています。これらの対応は、機敏で革新的なサプライチェーン戦略の必要性を強調するものです。地政学的な不確実性が高まる時代において、レジリエンスの能力は、世界のサプライチェーンの継続性と安定性を維持する上で何より重要です。」
Lars Karlsson（マースク グローバル貿易・通関コンサルティング部門長）およびRico van Leuken（マースク グローバルソリューション・サービス部門長）が、本声明の作成に協力しました。
Simon Evenett、セント・ガレン繁栄を通じた貿易基金 創設者
「Ambrey Analyticsのデータを引用し、フィナンシャル・タイムズは報じています。2023年11月19日から2024年2月9日までの間に、紅海およびアデン湾で80件の「インシデント」（おそらく海運への攻撃）が発生したとのことです。米英の海軍艦艇は2024年1月11日にフーシ派の発射拠点への砲撃を開始し、2024年1月26日以降、船舶への新たな攻撃はほとんど発生していません。
「しかし、勝利を宣言するにはまだ早すぎます。西側の複数のコンテナ海運会社は、スエズ運河まで航行しようとしていません。代わりに、船舶は迂回され、喜望峰を回るようになり、航海に2週間が加わり、不必要な費用も生じています。
「現時点では、世界経済への打撃は限定的です。中国の海運会社はスエズ運河ルートを放棄していません。海運運賃は上昇しているものの、パンデミック期のピークを大きく下回る水準にとどまっています。ニューヨーク連邦準備銀行の指数「世界サプライチェーン圧力」はほとんど動いていません。重要ではあるものの、世界貿易のわずか11%しか紅海を経由していません。それだけで世界経済を混乱させるには至りません。
「より評価が難しいのは、貿易ルートにおけるさらなる混乱が、政策立案者と企業の長距離調達への信頼をさらに損なうかどうかです。国内および地域での調達へのさらなる後押しが予想されます。」
Marion Jansen、OECD 貿易・農業局長
「商業海運は歴史的に危険を伴う活動でした。国際水域において数十年にわたり比較的平和と安定が続いた後、国際海上交通の主要ルートが暴力的な攻撃によって人質に取られる状況に戻ってしまいました。黒海の通航は、ロシアによるウクライナへの侵略戦争の影響を長らく大きく受けており、今度は紅海の海運が地政学的緊張の影響を受ける番となっています。さらに、気候変動も別の重要な海上ルートに影響を与えており、パナマ運河の淡水水位の低下により、昨年と比べて通航量が36%減少しています。」
今度は紅海の海運が地政学的緊張の影響を受ける番となっています。
Marion Jansen、OECD 貿易・農業局長
「現時点では、海運コストの上昇は、規模こそ大きいものの、COVID-19危機の最終段階で見られた水準を大きく下回っています。しかし、紅海の海運は世界貿易の12～15%、世界のコンテナ海運の20%を担っているため、不確実性が続く中で影響はさらに深刻化する可能性が高いです。OECDの推計によると、世界の海運コストが倍増し、その状態が続いた場合、約1年後にはOECD加盟国の消費者物価インフレ率を0.4パーセントポイント押し上げるとされています。
「国際水域を開放し続け、ルールに基づく貿易体制の基盤の上で市場を開放し続けるためには、国際協力の再構築が不可欠です。」
Stephen Olson、パシフィック・フォーラム・インターナショナル 上級客員研究員
「すでにサプライチェーンの混乱が相次いでおり、特に自動車部門では工場の操業停止を余儀なくされるほど深刻なケースもあります。海運コストは急騰しており、時には2倍または3倍になっています。言うまでもなく、主要な世界の貿易ルートにミサイルが撃ち込まれることで、リスクと不確実性が大きく高まり、事業活動が冷え込んでいます。物流管理者は、通常業務から注意をそらされ、危機モードで業務にあたり、複数の課題を同時にこなそうとしています。これだけでは足りないかのように、状況は不運によってさらに悪化しています。主要な代替ルートであるパナマ運河は、干ばつの影響で通航制限を受けています。
今回の事態は、貿易と地政学がいかに密接に絡み合うようになったかを、改めて鮮明に示しています。
Stephen Olson、パシフィック・フォーラム・インターナショナル 上級客員研究員
「これらの混乱はすべて、必然的にコストの上昇につながります。世界的なインフレへの影響が大きいかどうかは、主に攻撃の期間と強度によって決まるでしょう。一部の推計によると、これらの混乱が1年間続いた場合、財のインフレ率を2%押し上げる可能性があるとされています。今後の推移を見守る必要があります。
「一方で、やや楽観的な見方をすれば、状況が落ち着きを取り戻し、少なくとも準正常な運航に戻れば、これらの混乱は世界経済にとって小さな一時的な乱れにとどまり、企業報告書の脚注程度の扱いになるでしょう。また参考までに、現在のサプライチェーンの混乱の水準は、少なくとも今のところ、パンデミック時に経験した水準には達していません。
「いずれにせよ、今回の事態は、貿易と地政学がいかに密接に絡み合うようになったかを、改めて鮮明に示すものです。」
