商取引の夜明け以来、人々は長距離にわたって商品を運ぶために、さまざまなサイズの箱、袋、樽、コンテナを使ってきました。
現在、世界の商品の推定90%が海上輸送されています。
コンテナ船の平均サイズはこの20年で倍増し、現在航行している最大の船は24,000個のコンテナを運ぶことができます。
周りを見てみてください。
バナナを食べているかもしれませんし、コーヒーを飲んでいるかもしれませんし、パソコンの前に座って仕事の合間にこの記事を読んでいるのかもしれません。その商品の多く、そして スマートフォン、冷蔵庫、そして家の中のほぼすべてのものは、かつて別の国の大型コンテナに積み込まれ、海を渡る船で何千マイルも運ばれた後、最終的にあなたの玄関先に届いたものです。
現在、推定世界の商品の90%が海上輸送されており、そのうちの60%は、輸入果物、電子機器、家電製品のほぼすべてを含め、大型の鋼製コンテナに梱包されています。残りは主に、船倉に直接流し込まれる石油や穀物などの商品です。全体では、約14兆米ドルの世界の商品が、大きな金属製の箱の中で一定時間を過ごしています。
要するに、標準化されたコンテナがなければ、社会が依存している世界的なサプライチェーン（そして私が研究している）は存在しなかったでしょう。
最近のこれらのコンテナの不足は、コストを押し上げており、世界中で数千の製品のサプライチェーンを混乱させています。この状況は、遠くから見ると海に浮かぶレゴブロックのように見える、単純でありながら不可欠な貨物コンテナの重要性を浮き彫りにしています。
コンテナ以前の貿易
商取引の夜明け以来、人々は使ってきました、長距離にわたって商品を運ぶために、さまざまなサイズの箱、袋、樽、コンテナを。紀元前1600年のフェニキア人は、エジプトから木材、布地、ガラスを袋に詰め、ラクダの隊商を使ってアラビアへ運びました。さらに数百年後、ギリシャ人はアンフォラとして知られる古代の保管容器を使い、地中海や周辺の海を航行する三段櫂船で、ワイン、オリーブオイル、穀物を地域内の他の港へ運びました。
貿易が高度化しても、商品をある輸送手段から別の輸送手段へ移し替える際の積み降ろしの工程は、依然として非常に労働集約的で、時間がかかり、コストも高いままでした。これは一部には、コンテナの形状やサイズがさまざまだったためです。例えば、船から小型の鉄道車両へ移される際、コンテナはしばしば開けられ、有蓋貨車に詰め直す必要がありました。
また、サイズの異なる荷物は船のスペースを効果的に活用できないことを意味し、船舶の重量と重心のバランスにも課題をもたらしました。さらに、荷扱いによる破損や、露出による盗難の危険も高まりました。
貿易の革命
米軍は、標準化された小型コンテナの利用の検討を開始し、第二次世界大戦中に銃、爆弾、その他の軍需品を最前線へより効率的に輸送しようとしました。
しかし、1950年代になってようやく米国の起業家マルコム・マクリーンが、世界貿易で使用されるコンテナのサイズを標準化することで、船舶や列車の積み降ろしを少なくとも部分的に機械化でき、ある輸送手段から別の輸送手段への移し替えをシームレスにできることに気づきました。これにより、製品は製造時点から配送まで同じコンテナに入ったままにでき、労働コストと潜在的な破損の両面で削減につながりました。
1956年、マクリーンは標準的な貨物コンテナを考案し、これは基本的に今日でも標準となっています。当初は長さ33フィートで製造され、その後まもなく35フィートに増やされ、幅と高さは8フィート。
このシステムにより、船舶の積み降ろしコストは劇的に低下しました。1956年には、手作業による船舶への積み込みは1トンあたり5.86ドルかかっていましたが、標準化されたコンテナによってそのコストは1トンあたりわずか16セントまで削減されました。また、コンテナは耐久性のある鋼鉄製であり、輸送中は施錠されたままになるため、貨物を天候や海賊から守ることも格段に容易になりました。
米国はこの革新を大いに活用しました。ベトナム戦争中には兵士に物資を届けるために用いられ、兵士たちはコンテナを避難所として使うこともありました。
現在、標準的なコンテナのサイズは長さ20フィート、幅8フィート、高さ9フィートです。このサイズは「20フィート換算コンテナ単位（TEU）」として知られるようになりました。実際には、長さ40フィートや少し高いものなど、いくつかの異なる標準サイズがありますが、幅はすべて同じです。主要な利点の一つは、船がどのサイズを使用していても、すべてがレゴブロックのように、ほとんど隙間なくきちんと組み合わさることです。
この革新により、現代のグローバル化された世界が可能になりました。コンテナで運ばれる商品の量は急増しました。1980年の1億200万メトリックトンから、2017年時点で約18億3,000万メトリックトンに増加しました。コンテナ輸送の大部分は太平洋を横断して、またはヨーロッパとアジアの間で行われています。
船舶はますます巨大になっている
コンテナのサイズの標準化は、船舶のサイズの急増にもつながりました。船にたくさんのコンテナを積めば積むほど、海運会社は一航海あたりより多くの収益を得られます。
実際、コンテナ船の平均サイズは、この20年で倍増しており。現在航行している最大の船は、24,000個のコンテナを運ぶことができ――これは、全長44マイルの貨物列車が積載できる量に相当する輸送能力です。言い換えると、19,100個の20フィートコンテナを積載できる容量を持つグローブ号という船は、1億5,600万足の靴を運ぶことができ、3億台のタブレットPC、または9億缶のベイクドビーンズを運ぶことができます――お腹が空いている方のために付け加えると。
2021年3月にスエズ運河で1週間近く交通を遮断したエバーギブン号は、同程度の輸送能力を持っており、2万個のコンテナです。
コストについて考えてみてください。パンデミック前の典型的な価格では、アジアからヨーロッパまで20トンを超える貨物を積んだ20フィートコンテナを輸送する費用は、ほぼ同じでした、同じ行程をエコノミークラスの航空券で移動する運賃と。
成功の代償
しかし、エバーギブン号の事故が示したように、船舶の大型化には代償が伴います。
海上輸送は、世界のサプライチェーンと貿易においてますます重要になっていますが、スエズ運河での渋滞と封鎖が起こるまでは、むしろ目に見えない存在でした。エバーギブン号が幅の狭い120マイルの運河を通過していた際、強い突風によって岸に押し流され、その20万トンの重量のために泥に埋まってしまいました。
世界の海上輸送量の約12%がこの運河を通過しています。封鎖の最中には一時、少なくとも369隻の船が待機しており、運河の両側から通過を待っていました。推定で1日あたり96億ドルの損失が生じ、これは1時間あたり4億ドル、または1分あたり670万ドルに相当します。
造船会社はますます大型のコンテナ船の建造を続けており、この傾向がすぐに止まる兆しはほとんどありません。一部の専門家は、2030年までにエバーギブン号の50%大きい積載量を持つ船が外洋を航行するようになると予測しています。
言い換えれば、海上コンテナはこれまで以上に人気があり、需要も高まっています。
