中国と韓国のコンテナ船が、北極海航路を利用して欧州へ向けて出航した。
地政学的緊張の高まりを受け、スエズ運河やホルムズ海峡などの要衝をめぐるリスクが増すなか、北極海航路への関心が高まっている。
しかし、北極海の通航には費用がかかり、環境面と政治面のリスクも伴う。
今月初め、中国は北極海経由でアジアと欧州を結ぶ初の定期貨物サービスを開始し、北極圏を貿易に開くうえで大きな進展となった。
ロシアの北側を通り、北極圏を経由することで、一部の船舶が欧州に到達するまでの時間は、アジア南方を通る従来ルートと比べて半減する。しかし、この航路には環境面と地政学上の重大なリスクもある。
中国から欧州まで20日
8月15日、中国資本の船舶が中国東部の港、寧波を出発した。全長5,600kmの北極海航路（NSR）経由で英国まで、およそ20日で航行を終える見込みだ。高価値貨物を積んだこの船には電池や太陽光発電設備などが含まれ、海運会社シーレジェンドが今シーズンに予定する8便のうち第1便となる。
インド、韓国、日本なども北極海航路に関心を示しているが、通航を最も積極的に模索してきたのは中国で、いわゆる「極地シルクロード」と位置づけている。
中東での戦争と地政学的緊張の高まりにより、ホルムズ海峡、マラッカ海峡、スエズ運河など、戦略的な貿易の要衝がもたらすリスクが浮き彫りとなり、北極海の貿易ルートを求める動きが強まっている。
現在、北極海航路を利用する貨物の大半はロシア産の石油と天然ガスで、欧州まで航路全体を通過するのではなく、ロシアと中国の港の間を行き来している。近年、その輸送量は増えているものの、スエズ運河経由などの航路と比べるとごくわずかだ。
海氷や気象条件により、多くの船舶がNSRを通航できるのは暖かい季節に限られる。しかし、気候の温暖化によって極地の氷が後退しており、この航路を利用できる期間は長くなる可能性が高い。
シーレジェンドはデジタル航法とモニタリングを活用し、状況に応じてリアルタイムで航路を調整している。11月から7月にかけては、船体を強化した船舶しか航路を通れないため、海運会社は小型船を複数購入またはリースしている。こうした船舶は高価で供給が限られ、砕氷船の随伴がなお必要となる場合もある。
こうした事情により、NSRの価格面と所要時間の優位性は損なわれ始めている。
北極海航路には中国以外の国も加わっており、韓国の海運会社パンスタ―も今月、釜山新港から欧州へ向けて初のコンテナ船を送り出した。
北極海経由なら、航行距離を約7,000km、所要日数を10日短縮できるとされ、韓国のナム・ジェホン海洋水産部次官は、この航路は「必ず代替ルートになる」と述べた。
専門家のなかには、韓国がNSRを利用することで、砕氷船や緊急支援などロシアが提供するサービスを使った場合、運航会社が西側諸国の制裁に違反する可能性にさらされると警告する人もいる。さらに、NSR通過をめぐる中国とロシアの協力関係は、将来、軍事目的に利用された場合にリスクとなると指摘する見方もある。
脆弱な環境を脅かす
NSR経由の航行距離が短くなれば、燃料消費が減り、燃料費と炭素排出量の両方を抑えられる。その点では、この航路は環境面で一定の利点をもたらす可能性がある。
しかし、環境団体ベローナが2025年の報告書で警告したように、この航路が環境コストを伴う理由はほかにも数多くある。
北極圏の生態系は脆弱で、気温上昇と氷の融解による圧力をすでに受けている。NSRには、移動する流氷、狭い水路、悪天候といった危険な条件があり、事故や緊急事態が起きる可能性も高まる。
さらに、たとえば油流出に対処する能力はこの地域では限られており、氷に閉じ込められた船舶は支援を数週間待たなければならないこともある。
また、船舶の騒音公害は、航行やコミュニケーションに音を頼るクジラやアザラシなどの海洋生物を妨げる可能性がある。この生息地は、魚類、渡り鳥、海洋哺乳類にとって重要な繁殖地・採餌地でもある。
しかし、氷の後退によってNSRを通航できる期間が長くなり、紛争が代替ルートのリスクと緊張を高めるなか、一部の国ではNSRを利用する誘因が今後も強まる可能性がある。
