ドライバーレス車の普及は急速に進んでいますが、想像とは違う形で進むかもしれません。よくある誤解や補足説明、未解決の疑問を紹介します。
ドライバーレスと自動運転は同じではない
自動運転車には運転者が乗っていますが、一定の時間、自分で運転しない選択ができる技術を備えています。運転者はハンドルの前に座り、いつでも運転操作を再開できます。また、難しい判断が必要になったときや、自動運転が認められている指定区域から車が出ようとするときなど、特定の状況で運転者に警告し、操作を引き継がせるようプログラムすることもできます。ドライバーレス車は、車内で制御を担う人間の運転者がいません。走行中の経路選択は常に、プログラムまたは外部からの制御が担います。
自動運転車はすでに市場に登場しており、ドライバーレス車も5年以内に実現する
大手自動車メーカーはすでに、自動運転車を一般市場で販売しています。日本では日産が、一部の高速道路に設けられた専用レーンで自動運転できる機能をオプションとして用意したミニバンを販売しています。フランスのルノー・日産アライアンスの会長兼最高経営責任者、カルロス・ゴーン氏によると、このミニバンを購入する消費者の大半は、自動運転オプションに追加料金を払うことを選んでいます。「消費者は、より快適でストレスの少ない運転を望んでいます」と同氏は語ります。2018年までに自動運転車が複数車線の高速道路全体を走行できるようになり、2021年または2022年までには、真のドライバーレス車が一般市場で販売されるようになると予測しています。
ドライバーレス車にとって、技術は障害ではない
試作段階のドライバーレス車は、すでに管理された環境で稼働しています。ドライバーレス車向けの技術がまだ大規模な一般市場に導入されていないとしても、大きな課題にはならないでしょう。主に必要なのは、車同士が途切れることなく、ほぼ瞬時に接続できる、極めて信頼性の高い5G無線ネットワークです。車が周囲の状況を把握するだけでなく、事故を避け、運転体験を最適化するために相互に通信できるよう、こうした接続性が求められます。「スマートフォンで、車同士のこうした接続機能の多くを実現できるかもしれません」と、米国クアルコムの会長、ポール・E・ジェイコブズ氏は言います。「それによってコストを引き下げられるでしょう」。同氏は、この技術はおそらく2020年までに広く利用できるようになると予測しています。
リスクが生じるのは、人間と機械の連携部分
自動運転車や自律走行車は、安全な環境を実現するようプログラムできます。それは、交通事故で年間120万人を超える人が亡くなる現在の交通状況より、はるかに安全です。しかし、居眠りをしたり映画を見たりしていた運転者に、自動運転車が操作を引き継ぐとき、何が起きるでしょうか。また、長年にわたり、ほとんどの車は人間が運転することになります。自動運転ではない車や歩行者が、合理的に、あるいは確率に基づいて行動しなかったら、どうなるでしょうか。こうした摩擦が生じるため、自動運転車の初期導入は、専用の高速道路レーンという管理された環境で進められています。自律走行車も、まず都市部や企業のキャンパスなど、管理された空間に導入される可能性があります。
社会には、まだ答えを出すべき多くの疑問がある
すでに有名になった倫理的な問いがあります。自動運転車が、運転者の命を救うか、別の車に乗っているより多くの人々の命を救うか、選ばなければならないとしたら、どうするべきでしょうか。車はより多くの人を救うべきだと答える人が大半ですが、自分の命を他人の命を救うために犠牲にする車には、おそらく乗りたくないでしょう。規制当局や業界団体は、責任の所在について難しい決断を迫られます。事故が起き、運転席に誰もいなかった場合、誰が責任を負うのでしょうか。ほかにも、サイバーセキュリティ、つまり自動運転ネットワークをハッカーからどう守るかという問題や、ドライバーレス車が生み出す可能性のある失業への対応が必要です。この技術は新たな雇用も生み出しますが、職を失う人々がその仕事に就けるかどうかは、まったく明らかではありません。それがポピュリズムをめぐる政治的緊張をさらに高める可能性もあります。
