シリコンバレーの街を走れば、電気自動車が際立って多く走っているのに気づくでしょう。コンピューター技術と電気自動車技術のすばらしさは、同じ知的で先見性のある人々を惹きつけます。しかし、製品をより幅広く受け入れてもらうという点では、この二つはまったく似ていません。
インテル共同創業者のゴードン・ムーアにちなんで名付けられた「ムーアの法則」は、コストを上げずにマイクロチップの性能が2年ごとに倍増すると説いています。しかし、iPhoneの価格を押し下げるこの法則は、電気自動車技術の中核をなすリチウムイオン電池には当てはまりません。
ジョン・ポール・マクダフィーウォートン校の経営学教授である同氏によると、電池技術の進歩は遅れています。電気自動車は近年、目覚ましい進歩を遂げてきましたが、米国の大半の家庭の車庫に普及するほどの価格にはまだ達していません。「電気自動車が転換点を迎える時は、またしてもまだ来ていない」。一方で、「ゼロからのやり直しではないと思わせる進展もある」といいます。
ウォートン校のマック研究所で、マクダフィー氏が所長を務めるのは車両・モビリティ・イノベーション・プログラムです。同研究所は2016年、電気自動車と自動運転車がいつ主流として普及するかを予測する予測コンテストを開催しました。質問には販売台数の予測も含まれ、世界で歴代最も売れた電気自動車である日産リーフなどが対象となりました。比較的手頃な価格の電気自動車で、連邦政府と州の補助金の恩恵も受けています。しかし、リーフの販売台数は伸びるどころか減少しており、日産の予想とは明らかに異なるとマクダフィー氏は指摘します。
一方、テスラにはより明るいニュースがあります。同社は2016年の販売目標である8万台に近い台数を達成する見込みだと、マクダフィー氏は述べています。イーロン・マスク氏率いる同社は野心的な目標を掲げ、2018年までに年間50万台を生産すると予測しています。
「業界は、過去5～8年間に投資してきたことのすべてから手を引くと決めるかもしれない」—ジョン・ポール・マクダフィー
予測コンテストでは、電池価格が一定水準まで下がるかどうかや、政策変更についても問われましたが、大統領選の年には政策変更がほぼ停滞したとマクダフィー氏は語りました。コンテストの質問全般を見ると、「答えは『はい』よりも『いいえ』の方向に傾いているもののほうが多い」と分かりました。マック研究所は今年もコンテストを実施する予定です。
3つの障壁
電気自動車を購入する価値を左右する要素は、互いに関連しながら変化する3つあると、ラフル・カプール氏は述べています。同氏もウォートン校の経営学教授です。カプール氏は、マクダフィー氏とウォートン校の経営学教授であるフィリップ・テトロック氏とともに予測コンテストに取り組んできました。第一は車そのものの価格です。費用対効果を考えると、価格は依然として高く、たとえばテスラ・モデル3の開始価格は3万5,000ドルです。また、ガソリン価格は依然として比較的低く、電気自動車に切り替える経済的な動機は弱いとカプール氏は指摘します。
第二は、消費者の「航続距離不安」です。これは、車の充電が目的地まで走るのに十分でなく、運転者が道路脇で立ち往生するのではないかという懸念を表す言葉です。テスラ・モデル3の航続距離は約215マイルで、航続距離が107マイルの2017年型日産リーフなどを大きく上回ります。
「航続距離不安の問題は解決できます」とカプール氏は言います。しかし、「その分、車自体の価格が上がります」。
そのため、近年の電気自動車にとって重要な進展は、航続距離の長い車種が登場したことだと、GreenCarReports.com編集者のジョン・フォルカー氏は述べ、新型テスラが大きな改善だと認めています。多くの電気自動車は通勤やちょっとした用事には十分な航続距離がありますが、「夜中に子どもを病院へ連れて行かなければならないとき、電池が足りないかもしれない。それでは購入の検討から外れてしまう」。しかし、200マイルの航続距離があれば、その不安を解消できるかもしれません。2017年型シボレー・ボルトEVの航続距離は、定格で238マイルです。これは先端技術ではなく、電池を大幅に大きくしただけだとフォルカー氏は言います。
カプール氏によると、第三の課題は充電インフラで、予想ほど速く整備が進んでいません。カプール氏がロン・アドナー氏とともに11月号向けに執筆した記事ハーバード・ビジネス・レビューの「適切な技術、誤ったタイミング」では、製品が普及するかどうかを決めるのは、技術の性能や価格だけではないと指摘しています。「エコシステム」も重要です。たとえば、HDTV技術は1980年代に開発されましたが、全国の家庭に導入するためのインフラを整えるのに約30年かかったといいます。
この場合、電気自動車の性能がどれほど向上しても、充電ステーションはまだ広く普及していないと、両氏は記しています。一方、既存のガソリン車は排出性能を改善し、「強い底堅さ」を示しているとカプール氏は述べます。そのため、少なくとも主流市場では、電気自動車の購入価値が十分な速さで高まっていないと同氏は付け加えます。
フォルカー氏によると、多くの人は電気自動車を誤って家電製品のように考えています。リチウムイオン電池はマイクロチップとは大きく異なると同氏は述べました。
「航続距離不安の問題は解決できます。しかし、その分、車自体の価格が上がります」—ラフル・カプール
それでも、今後、電気自動車の効率はガソリン車よりはるかに速く向上するでしょう。これまで効率面で顕著な成果が上がってきましたが、電気自動車を主流に押し上げるにはまだ至っていません。たとえば、2012年には60キロワット時の電池パックを搭載したテスラが6万5,000ドルで販売されていました。現在、同じ容量の電池パックを搭載した2017年型シボレー・ボルトEVは、政府の優遇措置適用前で約3万7,000ドルです。「今では、6年前の日産リーフと同じ価格で、シボレーからテスラと同等の機能を持つ車を買えます。かなり急速な進歩です」とフォルカー氏は指摘します。
最も安価な電気自動車の価格帯は2万～3万ドルで、フォルカー氏はメーカー各社がテスラにならい、複数の電池容量を用意するようになると予測しています。「100～120マイルで十分だと考える人もいます」。
後退する可能性は？
より広く見ると、電気自動車業界は、よりクリーンな車を求める政府基準と補助金の恩恵を受けてきました。どちらもバラク・オバマ大統領の支持を得ていましたが、ドナルド・トランプ次期大統領はこうした取り組みに否定的かもしれないと、識者は述べています。
自動車メーカーが破産手続きから立ち直るなか、オバマ政権下で環境保護庁（EPA）は厳しい車両燃費基準を導入したと、マクダフィー氏は指摘します。この基準では、動力源を問わず、新車とトラックの平均燃費を2025年までに1ガロン当たり54.5マイルにすることが求められています。
新しいEPA長官がこれらの目標を撤回すると決めた場合、「すぐにそうなるわけではありませんが、業界は過去5～8年間に投資してきたことのすべてから手を引くと決めるかもしれない」とマクダフィー氏は言います。あるいは、政治の振り子が戻ると見込み、取り組みを続けると判断するかもしれません。長期的には研究所内だけで続けるとしても、取り組み自体は継続するでしょう。「完全に頓挫するというより、減速することになるかもしれません」。
識者によると、電気自動車の販売は、手厚い一方で一貫性に欠けることも多い政府補助金の恩恵も受けてきました。これには最大7,500ドルの連邦税額控除が含まれます。
テスラの販売に適用される補助金は批判の対象になっていますが、連邦補助金の対象となるのは、企業ごとに最初の20万台までだとマクダフィー氏は指摘します。テスラは昨年、約5万台を販売しました。今年の後には補助金の上限に近づくと同氏は付け加えます。シボレーも、そう遠くないうちに上限を超え、補助金の対象外となるでしょう。
補助金の行方は？
トランプ政権下で州の補助金がどうなるかも不透明だと、マクダフィー氏は説明します。新しいEPA長官が州による電気自動車の普及促進を一切阻止しようとすれば、「この分野ではさまざまな問題が起きる可能性があります。しかし、連邦政府の強い関与への反対には、州の権利を重視する論理もあります。状況はかなりまだらになるでしょう」。
カリフォルニア州などの州独自の排出基準は、連邦政府の対応にかかわらず自動車メーカーに技術革新を促す「裏口」の手段だと、ウォートン校でビジネス経済学・公共政策を教えるアーサー・ファン・ベンテム氏は述べています。一方、理論上、再生可能エネルギーはトランプ氏の政策方針と合致するはずです。その方針には米国で高度な技能を要する雇用を創出することが含まれており、再生可能エネルギーを支援する規則は、トランプ氏を支持した州の有権者にも好評だと同氏は付け加えます。
さらに、バラク・オバマ大統領が定めたクリーン・パワー・プランや、電気自動車に有利な燃費基準を撤廃するのは容易ではないと、ファン・ベンテム氏は述べます。トランプ政権はEPAの予算を削り、規則の順守を確認しにくくすることはできますが、「今後数年のうちに、こうした規制の大半が法令集から消える可能性はあまり高くないと思います」と同氏は付け加えます。
「問題は、自動車会社が車を作りたくないことではなく、人々が買いたがらないことです」—モリス・コーエン
ファン・ベンテム氏はまた、政府は電気自動車への補助金に積極的になりすぎた可能性があると指摘します。電気自動車は化石燃料由来の電力で走るにもかかわらず、ゼロエミッション車として扱われてきました。クリーンエネルギー技術の開発を政府が支援するのには十分な理由がありますが、「勝者を選び、完全な電気自動車に無条件で補助金を出すことに、少し行き過ぎた面があったでしょう」。
補助金については、「今日のゼロエミッション車に報いるというより、将来に向けた選択肢の価値を考えることが重要です」とファン・ベンテム氏は述べます。将来、風力と太陽光が電力構成に占める割合が高まれば、電気自動車がゼロエミッションの可能性を実現しやすくなるでしょう。
しかし結局のところ、電気自動車の価格が下がるまでは、人々は購入をためらうようです。ウォートン校でオペレーション、情報、意思決定を教えるモリス・コーエン教授によると、環境に優しい技術に割増料金を払いたくない人が大半だからです。人々が車を買うのは、ある場所から別の場所へ移動するためだと同教授は言います。それでも、性能の高い車種も含め、より多くのメーカーが電気自動車を提供するようになっていることから、コーエン氏は業界の先行きに慎重ながらも楽観的です。
「要するに、問題は自動車会社が車を作りたくないことではなく、人々が買いたがらないことです」とコーエン氏は指摘します。「同じ機能の車でも、価格が高いのです」。
