メディアは自動運転車（AV）に注目しており、特にその安全性や、いつ、あるいはそもそも大量に普及するのかに関心を寄せている。より大きく重要な問いは、AVが車両群としてどのように連携し、公共交通と協働して、より少ない車両でより多くの人を移動させ、都市の渋滞や大気汚染の課題を解決できるかどうかである。
個人用の電動AVは大気の質を改善するかもしれないが、都市では交通をさらに悪化させるだけだという見方が強まっている。個人所有の自動車を一対一で置き換えるだけでは渋滞は解消されず、また人々はAVのポッドの中で快適に過ごせるため、何時間渋滞に巻き込まれても気にしなくなるかもしれないからだ。後者の理由から、ETH Zurichの研究者らは、都市において個人用AVの利用を禁止すべきだと提言している。
重要なのは、AVが電動で、共有され、公共交通と連携していることである。また、都市が、効率の低い従来型のバス路線を置き換えたり補完したりできる共有電動AVを含む、接続された多様な交通手段からなる交通網を支えるために必要なインフラと技術に投資することである。
アプリストアとしての都市
UberやLyftといった配車サービス企業は、利用者がドア・ツー・ドアの移動を計画できるよう、アプリに公共交通を追加し、MaaS（Mobility as a Service）のアグリゲーターになりつつある。しかし、これは本末転倒である。公共交通のアプリこそ、UberやLyft、そして将来のロボタクシーを自らのマーケットプレイスに加えるべきだ。「商業MaaS事業者が自社のソリューションを優遇することを妨げるものは何もなく、公共交通は十分に脇に追いやられかねない」と、サンフランシスコのSPURの都市計画担当者らは警告している。
ロサンゼルス交通局長のSaleta Reynoldsは、都市はモビリティサービスにとって「アプリストア」のように振る舞うべきだと、次のように述べている。「GoogleやAppleがプラットフォーム上でイノベーションを呼び込む方法は、企業が同意する利用規約とサービス条件を設け、その上で企業が製品をアプリストアで販売できるようにすることです。彼らがそれらの規約に違反した場合、アプリストアから削除されます」。彼女は昨年のCoMotion LAイベントでこのように語った。
このアプローチは、電動AVが非効率で補助金に依存していると見なされる公共交通を、収益性の高い民間の代替手段に置き換えることを期待する一部の人々の反感を買うかもしれない。公共交通は採算が取れず、政府予算の負担になるとよく不満を言われるが、それを営利事業として見ることは、公共交通がコミュニティにもたらす価値の多くを見落とし、自動車中心のモビリティがもたらすコストを軽視することになる。
公共交通の利点
公共交通に関連する設備投資と運営コストは、単純な事業費用ではなく、経済発展への投資として捉えるべきである。世界最大の公共交通事業者団体である国際公共交通連合（UITP）は、「公共交通への投資は、当初の投資額の3～4倍までの経済活動の連鎖反応を引き起こす」と指摘している。
交通手段が公共であれ民間であれ、それ自体が目的となることはまれであることを忘れてはならない。交通は、例えば個人が職場に行くため、また雇用主がより広く労働者にアクセスできるようにするための、別の目的を達成する手段である。アクセスしやすい公共交通の利点は広範囲に及ぶと、米国公共交通協会（APTA）は述べている。
公共交通に投資される1ドルごとに、4ドルの経済的リターンが生まれる。
公共交通への設備投資1,000万ドルごとに、3,000万ドルの事業拡大がもたらされる。
運営への投資1,000万ドルごとに、3,200万ドルの事業拡大がもたらされる。
米国では、自動車に依存する地域に住む世帯が、交通費に収入の最大25%を費やしている。故障した車は失職を意味することもある。信頼性の高い公共交通は、容易に利用できる人々の生活費を引き下げ、年間1万ドル以上の節約につながる。
自動車中心の都市のコスト
UITPはまた、「大規模な公共交通投資プロジェクトは間違いなく高額であるが、実際には、都市の競争力を深刻に損ない、移動時間の信頼性や事業の生産性に影響を及ぼしかねない渋滞の直接的なコストと比べれば、はるかに安価である」とも指摘している。
都市における民間車と渋滞・大気汚染がもたらす、経済的・社会的な悪影響の一部を見てみよう。
自動車事故により、毎年125万人が死亡し、2,000万～5,000万人が負傷している（大半は人的ミスによる）。その経済的損失は世界全体で5,180億ドルに上り、ほとんどの国でGDPの1～2%に相当する。
車両の排出ガスによる大気汚染が原因で、毎年約38万5,000人が早期に死亡している。
多くの地域で公共交通の不足が雇用の大きな障壁となっており、欧州はすでにGDPの1.4%を失業給付に費やしている。
通勤者は年間100～200時間を渋滞で費やしており、これは週40時間労働の5週間分に相当する生産性の損失である。
AVは都市にとってプラスになるのか、それともマイナスになるのか？
AVが渋滞を改善する能力について疑念を生じさせる研究が複数発表されている。カリフォルニア大学サンタクルーズ校の研究者Adam Millard-Ballは、サンフランシスコの交通を調査し、AVは都市中心部で駐車するよりも、走行し続けたり自宅に戻ったりする方がはるかに安上がりになるため、交通量を倍増させる可能性があるとの結論を得た。ETH Zurichおよびシドニー大学の研究者も同様の結論に至っている。
UberやLyftといった配車サービス企業が渋滞や大気汚染に与えた影響は、民間AVが都市にもたらしうる悪影響の例として挙げられることが多い。これらのサービスは交通量と排出ガスの削減を約束しているものの、例えば米国の都市の道路に57億マイルもの走行距離を追加しており、乗客を乗せるたびに、空車で2.8マイルを走行している。これらの走行距離の大半は、そうでなければ公共交通を利用していたであろう人々によるものである。
共有の未来
同時に、研究によれば、共有型の電動AVは交通量と乗車時間を削減できる可能性がある。これらの利点を実現するには、公共交通との統合が極めて重要である。国際交通フォーラム（ITU）によれば、共有AVは「大量輸送が可能な公共交通と組み合わせることで、欧州の中規模都市における10台中9台の自動車を削減できる」という。International Transport Forum（ITU）。交通量の減少に伴い、共有車両がすべての移動を完了するのにかかる時間は、最大30%短縮される可能性がある。
都市を機能させる
世界人口の50%以上が主要な大都市圏に住んでおり、今後も人口は増加する見込みである。2050年までにその割合は70%近くに達すると予想されている。これらの都市は世界の経済の原動力である。コンサルティング会社マッキンゼーによれば、「600の都市、すなわちCity 600は、2025年までの世界の成長の60%以上を生み出すと予測されている」。
都市では、すでに道路と住宅が不足している。成長に対応し、事業と商業を支えるためには、都市交通をよりスマートにする必要がある。自動運転を含む新たな公共・民間の交通サービスは、よりスマートなモビリティを可能にする上で重要な役割を果たしうるが、そこに到達するには、公共交通への投資を減らすのではなく、増やす必要がある。渋滞の削減に加え、ITUは、共有AVと大量輸送型公共交通を組み合わせたネットワークによって、路上駐車の必要性を80%削減でき、「この貴重な空間の代替的な利用の新たな機会を生み出す」ことを明らかにした。
都市が新たなモビリティサービスのアプリストアとしての役割を果たすには、公共事業者と民間事業者が連携できるよう支援する対応技術プラットフォームが必要になる。「現在の公共交通事業者やタクシー会社が、これらのサービスの提供に積極的な役割を果たせない理由はない」とITUの報告書は述べている。「認可規則や取り決めを含む交通サービスのガバナンスは、適応させる必要がある」。これには、需要と供給のバランスを取り、今日のピアツーピア型配車サービスで見られるような車両の過負荷を避けるため、運行可能なAVサービスの数を制限することが確実に含まれるだろう。
公共の利益
公共交通には、民間企業にはない使命がある。年齢、所得、能力、居住地にかかわらず、すべての住民が安全で手頃な料金の交通手段を利用できるようにすることである。都市は、すべての関係者が繁栄できるよう、その関係者に役立つ政策を実施するための影響力を必要とするだろう。公共交通事業者は、民間企業を評価する際に用いられる従来の意味での利益を上げることは決してないかもしれないが、そのサービスが住民や企業にもたらす直接的・間接的な経済的利益は、関連する設備投資と運営コストをはるかに上回る。ITUが指摘するように、AVとそのサービスは、公共交通が提供する組み合わせの一部となり、「低容量・高品質の公共交通の新たな形態」となる必要がある。
