米国環境保護庁（EPA）は先週、「認定案」を発表し、航空機から排出される温室効果ガスは、現世代および将来世代の健康と福祉を脅かすとしました。これにより米国内の航空機排出量を制限する規制への道が開かれる可能性がありますが、実現までにはなお多くの障壁があります。
EPAはすでに、エンジンの煙、炭化水素、窒素酸化物、一酸化炭素などの航空機汚染を規制しており、それは 30年以上にわたります。ですから、一見すると、温室効果ガスは「公衆衛生と福祉を脅かすと合理的に予想される」とする今回の認定によって、二酸化炭素などの温室効果ガスを規制対象のリストに加えるのは簡単そうに思えます。
排出削減の問題についてEPAに判断を求める手法は、オバマ政権が最近 何度か用いています。航空に関する今回の認定に先立ち、 道路貨物輸送
と 発電所からの排出についても同様の報告が出されました。
高空を飛ぶ航空業界の難題
航空は輸送手段の中で最も排出集約度が高く、また、輸送部門で 最も急速に排出量が増加している発生源でもあります。さらに、こうした排出は実質的に規制されていません。そのため、他の多くの産業部門で排出量が減少している（あるいは少なくとも排出規制が進んでいる）一方で、航空からの排出量は増加しています。
気候変動に関する政府間パネル（IPCC）の計算によれば、航空は世界の温室効果ガス排出量の 約3％を占めますが、その割合は2％ほどに低い可能性も、8％ほどに高い可能性もあります。航空業界を一つの国とみなした場合、二酸化炭素排出量の 順位は ドイツと韓国の間、約7位になるでしょう。
航空旅行は 年間4～5％のペースで増加を続けています。国内線の排出量は多くの国で既存の温室効果ガス削減目標の対象となっていますが、国際航空の排出量はどの合意にも含まれていません。
「 京都議定書」の下では、国際線からの排出に責任を負うのは国際民間航空機関（ICAO）です。航空は国際的な気候政策の対象外とされ、問題の解決は業界に委ねられています。世界で締結されている3,500を超える二国間航空協定のうち、排出の問題に触れているものは一つもありません。
英国の研究 によると、成長する業界が技術や運航手順の変更を通じて排出量の「実現可能な最大限の削減」を実施したとしても、成長の程度によっては、同部門の総排出量は2050年までに依然としておよそ倍増する可能性があります。
欧州の航空規制の失敗から学ぶ
米国の新規制は、海外航空会社を規制対象に含めようとはしません。欧州連合（EU）は、2012年から海外航空会社を排出量取引制度に組み込もうと 試み 、失敗しました。
この動きを阻止するため、米国議会は2011年に 法律を可決し、オバマ大統領が署名しました。この法律は、米国の航空機運航者がEU制度に参加することを禁じ、実質的に米国航空会社がEU法を順守することを違法としました。
その結果、EUは譲歩し、ETSに国際航空を含める措置を凍結すると発表しました。その代わりに、「時計を止め」、国際民間航空機関（ICAO）が規制の問題に取り組むことを認めました。
今回の米国規制は、国内路線の民間便および定期便に加え、米国航空会社による国際線にも適用されますが、米国路線を運航する米国外の航空会社には適用されません。
特に国内航空市場がこれほど大きな国にとっては、進展に聞こえるかもしれません。しかし、今のところこれは書面上の進展にすぎない理由が、もう一つあります。
あなたがやるなら、私もやる
米国EPAは、国際的な排出基準についてICAOが合意した場合に限り、提案中の規制を実施すると 表明して います。これは問題です。ICAOは1997年以来、この問題に対する確かな取り組み方について、何一つ合意できていないからです。
2013年、ICAO総会は、2020年の実施を目指し、2016年の次回総会で世界的な市場ベースのメカニズムに関する決定を行うためのロードマップを進めるという 合意に達し ました。気候政策の問題をめぐり、世界がすっかり慣れつつある、いわば「合意することへの合意」です。
EPA運輸・大気質局長のクリストファー・グランドラー氏は 述べました 。米国が国際基準を待ちたいのは、それによって「［排出量を］最大限削減できる」からだと。また、Airlines for Americaのナンシー・ヤング氏は、合意が国際的なものであることが業界にとって 「極めて重要」だと説明して います。
したがって、ある見方をすれば、これは進展の幻想にすぎません。ICAOを通じた世界の他の国々が、実質的にも直ちにも進展していないことを踏まえると、米国の規制が発効するまでにはまだ長い時間がかかることを示唆しています。
実際のところ、航空業界に排出への責任を負わせる規則の実施は、まだ何年も先のことです。
この記事は当初、 The Conversationに掲載されました。 元の記事をお読みください。掲載は、世界経済フォーラムがその見解を支持することを意味するものではありません。
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著者： デイヴィッド・ホジキンソン 氏は、 西オーストラリア大学の准教授です。 レベッカ・ジョンストン 氏は、 ノートルダム・オーストラリア大学法学部の非常勤講師です。
画像：新型エアバスA 380スーパージャンボ機がフランクフルト空港に駐機している。REUTERS/Kai Pfaffenbach。
