宇宙家族ジェットソンや『バック・トゥ・ザ・フューチャー』、あるいはスタートレックの宇宙船や転送装置に描かれた空飛ぶ車は、数十年前に人々の想像力を掻き立てたかもしれないが、現在の交通手段のほとんどは以前から長く存在している。鉄道は1830年代から急速に敷設され、ガソリンおよびディーゼルエンジンの商業化における画期的な進展は、それぞれ1876年と1892年にさかのぼる。大量の航空輸送を可能にしたジェットエンジンでさえ、1932年のフランク・ホイットルによる最初の特許にまでたどることができる。
数十年にわたる未来予測があったにもかかわらず、現代の交通手段は1950年代の人から見ても、さほど違って見えないだろう――通信や娯楽の分野と比べれば、なおさらである。では、なぜ近年、交通分野の革新はこれほどわずかなのか。そして、提案されている最新の 自動運転車、 浮上式列車 、そして電動航空機は、本当に大きなブレークスルーを実現するのだろうか。
部分的には、既存技術が進化を続けてこられたため、革命が起きていないのである。エンジンはより高効率になり、燃料の品質も向上し、より軽量な素材、より空力に優れた設計、そして車両同士をより近接させても安全に走行できるようにするより優れたブレーキが登場している。しかし、こうした進化にはいずれ限界が訪れるだろう。
いずれにせよ、交通は技術だけの問題ではない。それは人の問題でもある――そして人は必ずしも変化を好まない。習慣に加え、経済的な理由からも、私たちは現行技術に縛られているのかもしれない。
私たちは、ガソリンと軽油に基づく広範な交通燃料補給網を有している。電気へ、あるいはより空想的に言えば 水素へ転換するには、大規模な設備更新が必要となり、その資金調達は困難であろう。英国では、ドライバーは手動変速機に慣れているため、 より自動化されたシステムの操作方法を習得することに消極的かもしれない。たとえ効率的であっても、別のキーボードを使うために再訓練することをためらうのと同じである。私たちは手元にあるものに囚われている―― QWERTY配列の経済学。
人間の要因が意図しない結果をもたらすことがある――自動化の皮肉の一つは、関連する作業への注意が低下しかねないことである。例えば、アダプティブ・クルーズ・コントロールは運転者を 危険への気づきが薄くなる状態にさせることがある。
完全な自動化の下でも、私たちは依然として すべての列車を無人化することに苦労している現状から見れば、自動運転車は夢物語だと言えるかもしれない。革新的な航空機設計、例えばブレンデッド・ウィングは、窓側座席に対する人間側の要求によって阻まれている（NASAは、窓を リアルタイム映像に置き換え得ると示唆している）。
斬新な新発明には、ビジネスモデルと適切なインフラが伴う必要がある。さもなければ、 空気圧式輸送システム ――1870年代初頭にニューヨーク市で実演され、イーロン・マスクが提唱した ハイパーループの先駆けでもあったもの――のように、試作品のまま埋もれてしまうだろう。空飛ぶ車を考えてみよう。たとえ技術が機能するとしても、どこに着陸するのだろうか。
そのようなシステムは、航空交通管制や着陸スペースなどのインフラが確保されてはじめて成功し得る。空飛ぶ車は技術的には空港から空港へ運行可能かもしれないが、それに何の意味があるだろうか。離着陸用に土地や道路を確保できるほどの台数が揃うまで、いかなる利点も実現しない。そして、その土地が確保されるまで十分な需要は生まれない。まさに典型的な「キャッチ22」の状況である。
ニッチに閉じ込められて
技術が広い社会とどのように相互作用するかを考える際には、 三つの異なるレベルで捉えると有益である：ニッチ、レジーム、ランドスケープ。
交通分野には、ニッチな革新が数多く存在する――電池式電気自動車、水素燃料電池、カーシェアリングなど――が、主流となるものはわずかである。例外としてはハイブリッド電気自動車が挙げられるかもしれず、トヨタ・プリウスのような車種も存在する。しかし、ここでも基盤技術は1898年に登録された特許（ほかならぬ フェルディナント・ポルシェによるもの）にまでさかのぼる可能性がある。
問題は新しいアイデアを生み出すことではなく、より大きな全体像を変えることにある。レジームのレベルでは、新たな交通技術は石油生産者や自動車メーカーといった既得権益の抵抗に直面してきた。さらに、より広範なランドスケープが主要な革新に常に有利に働いてきたわけではなく、とりわけ原油価格の低迷がその典型である。
個別の供給者が数多く存在するため、交通はまた「 共有地の悲劇」に類する結果や、競合する設計・ブランド間の対立にも脆弱である。ナビゲーション技術は、個々の消費者に利益をもたらす場合にのみ商業的に販売できる。しかし、誰もがそうした技術を利用できるようになると、渋滞によって全体としてかえって不利益を被る可能性がある。全体の利益のためには、カーナビが時に遠回りのルートを案内することが望ましいだろうが、そのようなものを承知の上で購入する人がいるだろうか。
電池技術は、規格化されて自動的なバッテリー交換が可能になれば、より急速に普及する可能性がある。しかし、誰の技術に合わせて規格化されるのか。磁気浮上式列車の普及は、従来の鉄道線路を走行できないことに加え、ほかの磁気浮上式列車と 共通する部分が限られている ことによって制約されている。
要するに、Uberのような破壊的技術をめぐる騒ぎにもかかわらず、ランドスケープに大きな変化が生じるまでは、交通分野で技術パラダイムの転換が起こる可能性は低い。もちろん、 不安定な原油価格、限られた埋蔵量、そして敏感な地政学を背景にすれば、そうした変化はすぐそこまで来ているかもしれない。しかし現時点では、技術面からの推進力は社会からの需要に支えられていないように見える。人々はSFを観ることを好むかもしれないが、それを実際に生きる準備はまだできていないのである。
本記事は The Conversationとの協力により掲載されている。掲載は、世界経済フォーラムによる見解の支持を意味するものではない。
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著者： John Preston は、 University of Southampton の交通研究グループ（Transportation Research Group）責任者であり、 Ben Waterson は、交通工学講師（Lecturer in Transportation）として University of Southamptonに所属している。
画像：新型のエアバス A 380 超大型旅客機が、早朝の初の旅客便に先立ち、フランクフルト空港に駐機している。REUTERS/Kai Pfaffenbach
