海運はこれから少し遅くなるかもしれない、その理由

• 海運会社は、将来の温室効果ガス排出削減にどの燃料を使うべきか見通せず、多くが旧型船隊を使い続けることになる。

• しかし、国際海事機関（IMO）が導入する新規制により、すべての船舶に年間炭素強度の算定が義務づけられるため、業界は既存船隊の効率向上に取り組んでいる。

• その方法の一つとして航行速度を落とすことが考えられる。巡航速度を10%落とせば、燃料使用量を30%削減できる可能性がある。

海運が世界貿易の鼓動する心臓だとすれば、その鼓動はこれから遅くなろうとしている。

長期的な温室効果ガス排出削減にどの燃料を使うべきか見通せないなか、多くの海運会社は老朽化した船隊を使い続けている。しかし、旧型船は新たな環境規則を順守するため、まもなく速度を落として航行しなければならない可能性がある。

来年から、国際海事機関（IMO）はすべての船舶に、貨物輸送に伴う排出量に基づいて年間炭素強度を算定し、その数値が段階的に低下していることを示すよう義務づける。

排出量を減らす装置を旧型船に後付けすることもできるが、海運分野の融資機関Danish Ship Financeによると、アナリストらは、最も手早い対策は速度を落とすことだと指摘する。巡航速度を10%落とせば、燃料使用量をほぼ30%削減できる。

「要するに、船を改良するか、速度を落とすかを迫られているのです」と、商品取引大手Cargillの貨物輸送部門であるCargill Ocean Transportationの社長、Jan Dieleman氏は語った。同社は主に食料品やエネルギー製品を世界各地に運ぶため、600隻を超える船舶をリースしている。

経済がロックダウンから回復するなかでの需要急増、港湾におけるパンデミックの混乱、新造船不足により、サプライチェーンはすでに逼迫している。旧型船も減速すれば、記録的な運賃がインフレを押し上げているこの時期に、海運能力がさらに低下しかねない。

海運分析会社Clarksons Researchのデータによると、現時点で重油より汚染の少ない代替燃料で航行できる船舶は、世界の船隊の約5%にすぎない。一方、新規発注船の40%超はその選択肢を備える見込みだ。

しかし、Clarksons ResearchがReutersに提供したデータによると、新規発注は、タンカー、コンテナ船、ばら積み貨物船という貨物船の主要3種類すべてで進む船隊の高齢化傾向を食い止めるほどのペースではない。

穀物や石炭などのばら積み貨物を運ぶばら積み貨物船の平均船齢は、5年前の8.7年から、2022年6月には11.4年に上昇していた。データによると、コンテナ船の平均船齢は11.6年から14.1年に上がり、タンカーは2017年の10.3年から12年となった。

Clarksons Researchのマネージングディレクター、Stephen Gordon氏は、「将来の燃料をめぐる不確実性から、中古船の購入を選ぶ船主もいます」と語った。

海運業界にとって高いハードル

新造コンテナ船の発注は2021年に過去最高に達し、今年も堅調に続いている。しかし、新造タンカーやばら積み貨物船への需要ははるかに低いため、この3種類すべてを合わせた現在の受注残は船隊の約10%にとどまり、2008年の50%超から減少している。

海運会社は世界の炭素排出量の約2.5%を占めており、大気汚染と海洋汚染の双方を減らすよう求める圧力が強まっている。

業界の排出量は昨年増加し、2008年比で2050年までに排出量を半減するというIMO目標の達成がいかに難しいかを浮き彫りにした。IMOには現在、さらに踏み込んで2050年までのネットゼロを約束するよう求める声が上がっている。

一部の海運会社は、メタノールなどの代替燃料を使う船舶を試験したり発注したりしている。また、石油以外の燃料、たとえば水素やアンモニアに対応できるよう改造可能な船舶を開発する会社もある。CargillやBerge Bulkなどは、巨大なハイテク帆の試験を進めており、風力の活用も復活しつつある。続きを読む

しかし、低炭素技術の多くは開発の初期段階にあり、商用利用も限られている。そのため、新規発注の大半は依然として重油などの化石燃料を動力とする船舶だ。

Clarksonsのデータによると、受注船のうち3分の1を超える741隻は液化天然ガス（LNG）を使用する予定で、メタノールで航行できる船は24隻、水素で航行できる船は6隻だ。さらに180隻は、バッテリーを使う何らかのハイブリッド推進方式を備えている。

多くの海運会社が主に様子見の姿勢を取るのは、新造船よりも船舶の寿命を延ばすほうが安価でリスクも低いためだ。また、有望な新技術が主流になるのを待つ間の猶予も得られる。

「長期投資を重視する業界と、非常に速い変化のペースとの間に衝突が起きています」と、フィンランドの海洋技術会社Wartsilaで北米の市場イノベーション担当ゼネラルマネジャーを務めるJohn Hatley氏は語った。（WRT1V.HE）。

Cargillによると、現時点で同社は船隊に新造船を多く加える予定はなく、将来の技術をめぐる不確実性が続くなか、旧型船に省エネ装置を取り付けて運用期間を延ばす方針だ。

Clarksonsによると、こうした装置を取り付けた船舶は世界の海運能力の5分の1を超えており、同社だけではない。

装置には、船尾で回転する円筒形の帆のような機器で、風が吹くと船の出力を抑えられるフレットナー・ローターや、船体を小さな気泡で覆って海水との摩擦を減らし、燃料を節約する空気潤滑システムなどがある。

省エネ装置は排出削減に大きく貢献するが、最終的には新しい船舶のほうが有望だと、海運・航空貨物データ会社Xenetaのアナリスト、Peter Sand氏は語った。

同氏は、「次世代の重油船は炭素効率が大幅に高まり、10年以上前と比べて排出量を半分に抑えながら、同じ量の貨物を輸送できるようになります」と述べた。

ポセイドン原則

IMOが定める目標の順守を求める圧力は海運会社に対して強まる見込みだ。IMOは船舶のエネルギー効率をAからEの段階で評価する予定で、その評価は融資や保険にも波及するためだ。

2019年、複数の銀行が海運会社への融資に際して炭素排出削減の取り組みを考慮することに合意し、「ポセイドン原則」として知られる世界的な枠組みを設立した。

ポセイドン原則のウェブサイトによると、BNP Paribasを含む28行（BNPP.PA）、Citi、Danske Bank（DANSKE.CO）、Societe Generale（SOGN.PA）、Standard Chartered（STAN.L）が、環境面から海運ポートフォリオを評価する際、IMOの方針との整合性を保つことを約束している。

「中古船への融資判断は、船齢の高い船舶をめぐる課題になります」と、Citigroupのグローバル海運・物流・オフショア事業の会長、Michael Parker氏は語った。また、融資機関が船舶の借り換えを判断する際には環境要因を考慮すると付け加えた。

同氏は、「船主がその船舶を可能な限り環境効率の高い状態に保つため適切な措置を講じていれば、中古船への融資は今後も続くでしょう」と述べた。

新技術をいち早く取り入れた例の一つが、海運大手A.P. Moller-Maerskだ。同社は、バイオマスなどを原料とするグリーンメタノールで航行できる船舶を12隻発注した。低炭素燃料がまだ十分にないため、重油も使用できる仕様となっている。

デンマークの同社は、LNGも依然として化石燃料であるため使用する意向はなく、より低炭素の代替燃料へ直接移行したい考えだ。

一方、Wartsilaは来年、アンモニア燃料エンジンを発売する。同社によると顧客から大きな関心が寄せられており、2025年には水素エンジンも発売する予定だ。

船主は、船隊を「将来に備えたもの」にする方法や、今行った投資判断を数年以内に後悔しないための方法をめぐり、大きな不確実性に直面していると、WartsilaのHatley氏は語った。

「船の寿命である20年間、丸ごと待ちたいというのが本音でしょう。しかし、変化のペースを考えると、今はそれすら以前にも増して不確実です。」