近年の輸送の混乱とサプライチェーンへの影響を受け、欧州では鉄道貨物輸送に改めて注目が集まっています。
鉄道貨物輸送は追加インフラを一切必要とせずに気候中立を実現でき、同時に道路輸送に比べてグリーンエネルギーの消費量は6分の1です。
5つの重要なデジタル技術により、欧州全域で貨物列車をトラックと同じように容易に運行できるようになると期待されています。
国際的な水資源研究者らは、内陸水路の10％が毎年夏に干上がると予測していますが、これが今後サプライチェーンに及ぼす影響は見過ごされているかもしれません。港湾や外航船の容量がボトルネックとなり、世界のサプライチェーンはすでに制約を受けています。コンテナ運賃は急騰しています。コンテナ1個の輸送費は2020年12月には上海からロッテルダムまで2,000ドルだったものが、2021年8月までに5倍を超える14,000ドルに上昇しました。
内陸水路の輸送が混乱するなか、欧州ではめったに大きく報じられない貨物輸送手段に注目が集まっています。米国では鉄道貨物輸送の市場シェアは30％を超えていますが、欧州では20％未満です。主な理由は2つあります。鉄道貨物輸送は旅客列車とインフラを共有し、運行上は貨物列車より旅客列車が優先されるため、貨物の配達時間と信頼性に影響します。
第二に、欧州の鉄道輸送は、技術基準や国境を越えた相互運用性を含め、国ごとの分断が依然として大きいことです（これは、かつて各国の戦争遂行において鉄道が戦略的に重要だったことの名残です）。鉄道貨物の輸送量の50％超が国境を越えているにもかかわらず、運営体制は依然として主に国内単位です。鉄道貨物輸送で国境を越えたシームレスな輸送を実現するという約束は、いまだほとんど果たされていません。
アントワープ、ロッテルダム、ハンブルクなど欧州の主要な海港は、内陸水路の脆弱性と気候変動の影響を認識しています。アルプス地方の降雪量の減少と、全般的に冬が乾燥する傾向により、とりわけ夏と秋の水路の信頼性が低下し、鉄道貨物輸送への依存が高まる可能性があります。欧州委員会は2021年を「鉄道年」と定め、2021年7月に発表されたEUグリーンディールの枠組みは鉄道への大幅な転換を求めています。「スマートモビリティ戦略」では、次の目標が掲げられています。EU域内の鉄道貨物輸送量を2030年までに50％、2050年までに100％増加させる。
列車の排出量は最大で道路輸送よりCO2と粒子状物質が9分の1に抑えられます。残るディーゼル機関車も、さらに多くが電気式車両に置き換えられています。鉄道貨物輸送は大部分が電化されているため、依然として主に化石燃料に依存し、欧州の貨物市場で75％超のシェアを占める道路貨物輸送業界に対して、本質的な優位性があります。
さらに、欧州のトラックメーカーは大型貨物輸送向けの代替燃料車や電気自動車に取り組んでいますが、長距離道路貨物輸送の車両群をバッテリー式または水素燃料式トラックに転換する大規模な取り組みは、2030年代後半まで始まりません。欧州全域の高速道路に充電・燃料補給インフラを整備し、こうした電力需要に対応できるよう送電網を強化するという、さらに困難な課題もあります。
鉄道貨物輸送は追加インフラを一切必要とせずに気候中立を実現でき、同時に道路輸送に比べてグリーンエネルギーの消費量は6分の1です。今後数年間、グリーン電力の需要が急増し、供給を上回り続けるなかでも、この点は非常に重要です。しかし、貨物輸送手段として鉄道のほうが安価であるにもかかわらず、鉄道貨物輸送は道路輸送と対等な条件に置かれていません。欧州委員会は過去10年間、トラック通行料を継続的に引き上げ、鉄道より大幅に高い水準にしてきました（道路は1トンキロ当たり9.0ユーロセント、鉄道は1トンキロ当たり1.3ユーロセント）。
デジタル化により、線路の輸送容量の余力を活用しやすくなる
鉄道貨物輸送は道路貨物輸送よりも空間効率がはるかに高く、列車1本でトラック50台分の輸送を代替できる点も重要です。欧州連合（EU）の輸送量は、2030年までに30％増加すると予測されており、すでに混雑している欧州の高速道路では容量にほとんど余裕がありません。道路輸送では、積載容量の管理改善や隊列走行など自動運転方式の活用拡大によって余地を生み出せる可能性がありますが、こうした取り組みの実現にはまだ時間がかかります。
一方、鉄道貨物輸送では、デジタル革命がすでに始まっているかもしれません。5つの重要な技術により、欧州全域で貨物列車をトラックと同じように容易に運行できるようになると期待されています。さらに、これらの技術によって、新線をまるごと建設することなく、幹線の線路構造物が現在持つ輸送容量の50％超を新たに活用できる可能性があります。こうした技術には、次のものがあります。
デジタル自動連結器により、電空ブレーキを用いた列車の自動連結・解放とブレーキ試験が可能になります。また、列車のコンピューターシステムを通じて電力とデータを伝送します。欧州は手動連結器を使用している最後の大陸です。
自律運転列車は、道路の車両隊列と同様に、幹線の列車運行を運転士1人の監督下で行えるようにするとともに、入換場やフェンスで囲まれたインフラ内では運転士なしでの運行を可能にします。
デジタルプラットフォームは、鉄道貨物部門のすべての関係者がデータをオープンに交換し、データを活用したビジネスモデルを推進できるようにすることで、ついに、より効率的でシームレスな国際輸送を実現します。
欧州鉄道交通管理システム（ERTMS）の調和により、欧州全域で鉄道インフラの運用を統一し、安全性を高め、大幅な輸送容量の拡大を図ります。国境を越えて運行する列車ごとに必要となる通信機器は、単一の「車載装置（OBU）」だけです。
デジタル輸送容量管理により、鉄道インフラ管理者は、鉄道工事の状況を全面的に考慮した列車運行経路を自動かつデジタルで設定できるようになり、時間のかかる硬直的な手作業に代えて、リアルタイムの輸送容量管理を可能にします。
強靭な輸送手段としての鉄道貨物輸送
COVID-19のロックダウン中、鉄道輸送は大きな影響を受けなかった唯一の輸送手段でした。一方、世界各地の船員や乗組員は、検疫や下船に関する規制により船内に足止めされました。
欧州の鉄道貨物輸送が迅速にデジタル化し、世界標準に追いつけば、世界規模での海港と内陸部を結ぶ輸送の信頼性と効率性は大きく向上する可能性があります。これは欧州の海港が鉄道インフラを高度化する助けにもなり、顧客への貨物荷下ろしを担う港湾システム全体に気候変動が及ぼす影響を認識するなかで、世界のサプライチェーンの安定化にも貢献します。今回こそ、「欧州鉄道年」は単なる新たな約束に終わらないかもしれません。
著者らは、貴重な貢献をいただいたClemens Först（Rail Cargo Austria AG）氏およびGeert Pauwels（Lineas S.A.）氏に感謝します。
