たとえ 統合モード運賃が低所得の利用者にとって重要な革新であっても、こうしたシステムは多くの問題に悩まされることがあります。
たとえばリオデジャネイロでは、計画段階で政府がすべての交通事業者を招集しようとしたにもかかわらず、民間の鉄道事業者は、統合運賃によってバスシステムのほうがより大きな恩恵を受けるのではないかと懸念し、システムの設計への参加に消極的でした。結局、政府は計画を進めました。
現在、統合運賃システムは貧困層に恩恵をもたらしていますが、乗車率が低くても存続できるよう補助金を受けている自治体間バスの非効率性を助長しています。こうした路線のいくつかは鉄道と統合されるべきでした。また、バン事業者が交通路線やシステムのスマートカードを利用した不正行為もありました。その結果、補助金は急速に増加しました。
それでも、リオデジャネイロのシステムは低所得の利用者にとって大きな恩恵であり、全体として乗客数も増加しました。課題に対処できれば、システムは誰にとってもより良く機能するでしょう。システムを微調整し、抜け穴をふさぎ、不正を減らし、最も効率的な部分を評価する取り組みが必要です。
以前のブログ記事では、統合運賃システムの設計と導入に関する9つの提案について書きました。今回は、ブラジルの最初の事例に加えて、統合モード運賃に関するほかの経験や教訓をいくつか紹介したいと思います。
地域交通機関がある場合、バスにGPSとスマートカードシステムが搭載されていれば（チリのサンティアゴのように）、統合運賃システムのサービス水準を中央の拠点から監視できます。
鉄道サービスでも同じことができます（リオデジャネイロなど）。スペインのマドリードでは、これらの機能はすべて首都圏交通局（Consórcio de Transportes de Madrid）が管理しています。しかし、そのような機関がない場合、自治体や国がサービス水準の監視だけを担う組織を設立できます。
サンティアゴでは、システムはTransantiagoのもとで導入されました。当初は成長に伴う困難を経験しましたが、現在ではラテンアメリカで最も優れた統合システムの一つです。しかし、Transantiagoの設計時、計画担当者は補助金は不要だと考えていました。もちろん、現実には補助金が必要であり、その支払いのための法律を承認しなければなりませんでした。とはいえ、統合運賃の影響は非常に大きく、とりわけ、バスと地下鉄の運賃を合わせて払えず、Transantiago以前は地下鉄を利用していなかった低所得者にとって大きな効果がありました。今では統合運賃によって利用できるようになり、実際に利用しています。しかし、バスでは依然として運賃逃れが非常に多く、補助金に大きな負担をかけています。
多くの場合、ある程度の補助金が必要になります。マドリードでは、2013年の補助金額は10億2,300万ユーロで、運賃収入の10億500万ユーロを上回りました。つまり、補助金は運賃収入と同程度でした。リオデジャネイロでは、補助金は年間約2億5,000万米ドルで、1回の乗車につき約0.75米ドルの補助金が出ています。サンティアゴでは、補助金は7億5,000万米ドルで、運賃収入総額の10億米ドルと比べても大きな額です。これは、補助金を最小限に抑える方法で交通モードのネットワークを最適化する必要性と、補助金を適時に支払うことを保証する法的な財源確保の仕組みを承認する必要性を示しています。
結局のところ、統合運賃制度の導入は政治的な決定ですが、交通部門を包括的に分析し、各交通モードとネットワークの効率性を評価することが不可欠です。統合運賃制度の導入は、サービスを抜本的に変革し、ネットワークを合理化し、都市交通モードの利用可能性、供給の充実度、負担のしやすさ、受容度を高めて低所得層に恩恵をもたらす機会となるかもしれません。また、首都圏交通局のような交通調整機関の必要性を政府に認識させることにもつながるでしょう。
この記事は、当初、 世界銀行の「Transport for Development」ブログに掲載されました。掲載は、世界経済フォーラムが見解を支持することを意味するものではありません。
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著者：カナダとポルトガルの国籍を持つJorge M. Rebeloは、元世界銀行（WB）主任交通専門官で、公共交通と貨物物流のコンサルタントとして活動しています。
画像：ポーランド南西部ヴロツワフの中心商業地区を走る路面電車。2011年7月28日。REUTERS/Kacper Pempel。
