私自身が内陸国（カザフスタン）の出身であることもあり、昨年11月にオーストリアで開催された 第2回内陸開発途上国に関する国連会議 に参加できたことに大きな関心を抱きました。32の内陸開発途上国 の代表者と、多くの近隣の通過国が集まり、過去10年間の アルマトイ行動計画 （APoA）の進捗を振り返るとともに、内陸国であることの不利を克服するために各国を支援する方法について議論しました。
定義上、内陸開発途上国（LLDC）は海への直接的なアクセスを持たず、そのため主要な輸送・サービス網から取り残されています。つまり、これらの国が輸出入しようとするあらゆる製品は、他国を経由した輸送に依存します。LLDCは通過国より貿易コストがはるかに高く、貿易能力が損なわれています。LLDCが占めるのは世界貿易の わずか1％である一方、沿岸の通過国はおよそ24％を占めます。LLDCの市民の大半は、平均実質1人当たりGDPの観点から「底辺の10億人」と呼ばれる層に属しています。
現在では、距離だけでなく、アクセスインフラだけでもLLDCの比較劣位を説明できないことが広く認識されています。最近の推計によれば、内陸国の貿易コストは100％高いものの、そのうち追加的な貨物輸送費に起因するのはわずか10分の1です。これらの国で貿易業者が直面する主な問題は物流サービスの貧弱さであり、インフラの建設以上に、規制、国境での円滑化、通過制度（後述）、インフラの維持管理といった分野における政策の弱さが複合的に関係しています。
疑いなく、APoAは内陸国が直面する問題への認識を高め、特に内陸国と通過国双方における政策の役割を明らかにし、進展の達成に寄与しました。
私の出身地域であるユーラシアを含む多くの地域では、 資源豊富なLLDCにおける商品価格の高騰と貧困率の急落との関連が指摘されてきました。たとえば、2000年にはアゼルバイジャンとカザフスタンの人々のおよそ80％が、1日5米ドル未満で暮らしていましたが、2010年までにその割合は50％未満に減少しました。しかし、適切な政策の実施を通じて貿易コストの要因に対処する取り組みの成果はまちまちであり、ウィーンで認識されたように、取り組みの継続と重点の見直しが不可欠です。
たとえば、LLDCは国境手続きの改善や通関地点での貿易円滑化という全般的な傾向の恩恵を受けてきました。世界銀行グループの 「国境を越えた貿易」 プロジェクトの一環として収集されたデータによると、 「ビジネス環境の現状」 では、2014年に内陸国で20フィートコンテナを輸入するには、なお実質47日近くかかっていました。2007年の実質59日からは改善しましたが、通過国で同じコンテナを輸入するのにかかる25日（2007年は37日）と比べると、依然として非常に大きな差があります。
国境での所要時間を短縮するための取り組みの一つが、両国の国境機関による介入を統合するワンストップ国境施設（OSBP）の設置です。たとえば、ケニア西部のウガンダとの国境にあるマラバでは、コンテナトラックの運転手が国境で過ごす時間が大幅に短縮されました（ほぼ2日から8～10時間未満へ）。輸送・貿易コストの高さにさらに対処するため、内陸国には、貿易円滑化の改善、地域の輸送・貿易・ICT接続の強化、越境物流の改善、輸送回廊全体にわたる一貫した投資の確保などを含む一連の政策を検討することが推奨されます。
しかし、これらの措置は本質的に部分的なものです。LLDCとの間のサプライチェーンを改善するには、通過国と仕向国自体における複数の官民主体による連携が必要であり、これは通過制度と呼ばれます。会議では、地域協力と通過制度が、進展の遅い分野として挙げられました。 新たな行動計画 では、この点に重点を置くべきです。世界銀行チームと各内陸国政府の代表者との二国間協議に参加する中で、こうしたメッセージが明確に伝わってくる様子を見られたのは、特に興味深いことでした。
第一に、複数の内陸国と通過国の近隣諸国が関わる議論は複雑に見えるものの、一貫性のある包括的な地域での行動や投資判断を可能にするため、実際には非常に重要です。ただし、内陸国は集団として話す際には地域協力の強化に賛成していた一方、個々の国の開発課題が隣国のものと一致しない場合には、各国の選好が変化することに気づきました。
たとえば、中央アジアにおける道路・鉄道接続の改善をめぐる議論を考えてみましょう。ある国の観光地を、新たな道路で隣国につなげれば、その隣国やさらに遠方からの観光客の流入、農産物の輸出拡大が可能になります。しかし、その隣国は自国の観光客を隣国へ向かわせることに非常に消極的で、自国の観光地を支援することを優先しているようでした。
第二に、通過制度の実施に重点を置くべきです。
通過制度 とは、国境を越えて物品を輸送する方法を規定する一連の運用手続きであり、主に税関機関によって実施されます。基本的には、複数の通過国が認める文書であり、物品が通過国を経由して内陸の仕向国へ円滑に移動できるようにします（厳格な国境検査や輸入関税を受けずに）。物品は適切に封印する必要があります。よく知られた例は、 1917年にウラジーミル・レーニンがスイスからロシアへ帰還した際 、彼や他のロシア人亡命者が封印された列車に乗り、ドイツを通過したことです。通過国にとってのもう一つの安全策は、通過申告が保証金または保険で裏付けられていることで、物品が国内から出ていない疑いがある場合にそれを請求できます。たとえば私の地域では、財務保証は TIRカルネ に付帯し、 国際道路輸送連盟 （IRU）が保証しています。
適切に設計され、完全に実施された通過制度は、実際には国境インフラや管理の必要性を減らします。国境での手続きは、貨物目録と船舶を固定する封印の確認という、比較的簡単なデューデリジェンスに限るべきです。実物検査を求めるべきではありません。
しかし、通過制度を成功させるには、複数の通過国と内陸国の協力が必要です。まず、単一の国際通過文書に基づく制度が求められます。連結した地域内でこの制度が確立されれば、貿易業者は国境施設ごとに書類を再提出する必要がなくなります。その好例が、国際道路輸送協定に基づいて使われる単一の「カルネ」文書です。これはフランス語の略称「TIR」で知られる、調和された税関制度です。 TIRカルネ は、4大陸にわたる68の協定締約者間の貿易を円滑にします。
TIR制度は新しい考えではありません（多くのアフリカ諸国がその基本原則を地域経済共同体の協定に取り入れています）が、これまで欧州を除き、実施は困難であることがわかっています。こうした構成要素を整えるには、LLDCと通過国の間で信頼と協力を築くため、さらに取り組む必要があります。ルコック閣下がかつて述べたように、「一人で交響曲を口笛で吹くことはできない。演奏するにはオーケストラ全体が必要だ。」
この記事は当初、 世界銀行のブログ「The Trade Post」に掲載されました。掲載は、世界経済フォーラムが見解を支持することを意味するものではありません。
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著者：カリガシュ・ダイラバエワは、ワシントンD.C.の世界銀行のコンサルタントです。
画像：リマのサン・フアン・デ・ルリガンチョ地区で橋を走行するリマ地下鉄の電車。2014年9月2日。REUTERS。
