大型トラックは車両総数のわずか1%にすぎないにもかかわらず、世界の道路排出量の25%を占めています。
大型輸送の脱炭素化を成功させるには、官民が力を合わせる必要があります。
本稿では、持続可能で手頃な価格の産業を構築するために、協働の取り組みが既存の障壁をどのように克服できるかを概説します。
輸送の脱炭素化競争が始まっており、政府や企業の車両群を電動化するというコミットメントが世界的な広がりを見せていることがその証左です。
しかし、大型トラック輸送は特有の課題を抱えています。車両総数に占める割合はわずか1%ですが、不釣り合いに大きい世界の道路排出量の25%のシェアを担っています。
今こそ、車両メーカー、インフラ事業者、政府が一丸となり、大型電動トラック輸送を手頃で、容易で、持続可能なものにすることで、その25%を解消すべき時です。技術は大きく進歩しましたが、依然として障壁が残っています。
電気自動車の排出量を左右する実際の要因への対応
電気自動車の持続可能性については、活発な議論が交わされてきました。エビデンスは揃っており、排出要因は3つに集約されます。すなわち、自動車の生産、燃料輸送とバッテリー生産の比較（油井からタンクまで）、そして走行時の排出です。以下のグラフからは、バッテリー式電気自動車（BEV）が全体として従来型の自動車よりも持続可能であり、内燃機関（ICE）車両に比べて持続可能性をさらに高めていることが明らかです。
また、BEVの排出量に最も大きく影響する要因はバッテリーではなく、充電に使用される電力であることも明らかです。したがって、輸送の脱炭素化競争の成否は、電力網の脱炭素化にかかっています。
もちろん、最もクリーンなキロワットとは、そもそも生み出されないキロワットです。以下の数値は、Transport and Environmentによるもので、電気トラックがすでにディーゼルトラックよりもエネルギー効率が高いことを示しています。以下のグラフは、電力網が再生可能エネルギーのみで構成されている場合、電気トラックは排出ゼロで稼働し、ディーゼルトラックの半分未満のエネルギーで済むことも示しています。
電気トラックを手頃な価格にする
持続可能性面での優位性が高まっているにもかかわらず、電気トラックの購入にかかる初期設備投資と、運用コストに対する認識が、利益率の低い物流企業にとって障害となってきました。
燃料費は年間16万キロメートルを走行する長距離トラックにとって大きなコスト要因であるため、エネルギー効率は運用コストの削減に大きく寄与します。また、BEVのバッテリーは10年前と比べてすでに85%安くなっており、2030年までにバッテリーコストはさらに50%低下する見込みです。CEOアライアンスのHDT Truck Charging Final Report（2021年4月発表）によれば、その時点で、専用設計の電気トラックが経済的な転換点に達し、購入・運用コストがディーゼルトラックより12%安くなるとされています。
航続距離の安心感の確保
航続距離への不安は、車両と充電ステーションのいずれもが長距離走行の安心を提供できるにもかかわらず、車両群の電動化を阻むもう一つの一般的な障害です。
実際、2025年までに電池密度の向上により、40トンのトラックが1回の充電で400km走行できるようになります。もちろん、これは従来型のトラックヘッドに収まるバッテリーという現状を前提としたものです。多くのアナリストは、より大容量のバッテリーを搭載したBEV専用トラックヘッドが今後5年以内に登場し、1回の充電で平均的な長距離輸送の約800kmが可能になると予想しています。
充電技術も大幅に高速化しています。かつては大型電気トラックの充電に2.5時間を要していました。急速充電器を使えば、法定休憩の標準時間内に充電が完了します（運転4.5時間ごとに45分）。今年末までに新たなメガワット充電ステーションが登場し、さらに高速な充電が可能になり、充電拠点の処理能力も向上する見込みです。
デジタル化とウェブ接続により、充電ステーションはこれまでよりも持続可能で信頼性が高まり、事業者は遠隔操作による制御、エネルギー使用の最適化、定期保守を行い、24時間365日稼働させることができます。
共通規格
車両と充電技術が成熟し、信頼性が高く、手頃な価格になり、EU、米国、中国をはじめとする多くの国の政策立案者が車両群の転換に関する野心的な新目標を打ち出しているにもかかわらず、なぜ道路を走る電気トラックはもっと増えないのでしょうか。
ノルウェー、アイスランド、スウェーデンなどの先行国は、車両メーカー、インフラ事業者、当局を結びつける周到なロードマップのおかげで、国全体で輸送の電動化を着実に進めています。しかし、トラックが国境を越えると、充電インフラはもはや保証されません。
長距離輸送における航続距離への不安を解消するには、適切な場所と適切な時間に互換性のある急速充電ステーションを見つけられることも欠かせません。技術と規制の両面における共通規格は、他の世界的な持続可能性の取り組みでは実現が困難でした。長距離の大型電気トラック輸送において、そのような状況は許容できません。車両と充電器の双方に対応するオープンなソフトウェアプロトコルと接続インターフェースは、車両と充電ステーションの互換性を確保し、長距離走行の煩わしさを解消するうえで極めて重要です。
公的資金と優遇措置
国際的な公的資金も、国境の障壁を克服するうえで重要な手段となります。例えば欧州のNextGenerationEUプログラムでは、7,500億ユーロの復興予算のうち25%を脱炭素化プロジェクトに充てる予定で、持続可能なインフラと電気輸送が優先事項の上位を占めています。大型車両の充電に関するCEOアライアンスは、この資金のうち90億ユーロを戦略的EV充電ネットワークの構築に割り当てるよう提言しています。これには、欧州横断輸送網（TEN-T）の9本の幹線道路沿いに設置する8,000基の充電器と、11の地域拠点に設置する追加の20,000基の充電器が含まれ、欧州の主要貨物輸送ルールを途切れなく確保するものです。
さらに、より厳格なCO2基準、燃料に対する明確な炭素価格付け、設備投資（CAPEX）支援、税control額の還付、道路通行料の割引により、規模の経済と車両群事業者にとっての明確な市場合理性が生まれるでしょう。
輸送の気候競争でアクセルを踏む
ノルウェーは、1990年から2030年までにCO2排出量を55%削減するという野心的な国家目標を掲げ、2025年までにゼロエミッション車のみを販売することで、輸送全体の完全な電動化を達成する初の国となる軌道に乗っています。これらの政策は、EVドライバー向けのインセンティブ、購入税の免除、通行料およびフェリー運賃の割引によって支えられています。また、同国は高出力急速充電器の戦略的ネットワークにも投資してきました。
このため、ノルウェーの食料品小売業者ASKOのような企業は、2026年までに600台のトラックを電動化するという野心的な目標を自信を持って掲げることができています。
ノルウェーを例外ではなく、標準とすべき時です。私たちには技術があり、気候危機に対する世界的な認識があり、行動する準備ができた政府があります。必要なものはすべて揃っています。輸送の気候競争でアクセルを踏み、今すぐ大型輸送の電動化に向けて協力しましょう。
