バイクの動力化が目覚ましく進み、ドア・ツー・ドアの motorized サービスへの依存が高まるという、いわゆる「バイク革命」の拡大は、交通システムのゲームのルールを変え、無視できないものとなっている。
Uberのウェブサイトを見てみると、同社は2012年から2013年までパリで「UberMoto」サービスを提供していた。一方、大西洋の向こう側では、コロンビアの地元紙が、モトタクシーを抑制するため、複数の都市でオートバイへの男性乗客の乗車を禁じる法案を見出しで報じている。
オートバイの影響を無視することはできない。オートバイの購入とモトタクシーの運行は、コロンビアを含む世界各地で、公共交通機関から自家用車への交通手段の転換を促す主な要因として特定されている。モトタクシーという全国的な現象は、コロンビアの小規模・中規模都市のモビリティに革命をもたらし、多くの人々の収入源となっている。
さまざまな意味で、オートバイ、とりわけモトタクシー・サービスは、公共交通の取り組みを脅かしてきた。過去10年間で、コロンビアの国家都市交通プログラム（NUTP）は、国際的な交通計画コミュニティで目覚ましい認知度を得た。同国の取り組みは、バス高速輸送システム（BRT）の技術的魅力と人気を高め、世界各地へのBRTシステムの普及に貢献した。国が資金を拠出したNUTPの第1世代システム（大量輸送統合システム、IMTS）により、コロンビアはボゴタ、バランキージャ、メデジンなど、国内最大の都市圏に6つのBRTシステムを導入できた。
NUTP投資の第2世代（戦略的交通システム、STSと呼ばれる）は現在実施中で、 モンテリアなど13の中規模都市に、地域の実情に即した交通システムを導入している。STSのアプローチは、都市圏の規模や複雑さに合わせたサービス計画のパターンと投資に基づいており、これらの都市ではまだ大量輸送ソリューションを必要としていない。
コロンビア当局と国際的な交通専門家は、これらの交通手段が地域のモビリティ、とりわけ正式な公共交通が十分に行き届かない地域に住む恵まれない市民にとって重要な役割を果たしていると認識し、今後も定着すると見ている。しかし、道路事故の増加、日光への曝露による皮膚関連疾患、犯罪、汚染物質の排出との相関が懸念されている（UNDPの2014年のシンセレホ調査は こちら 、コロンビアの Banco de la República の調査は こちらを参照）。
「バイク革命」はまた、小都市の伝統的で非効率かつ老朽化した交通システムを深刻な財政難に追い込み、一部の運行事業者を破産にまで追いやっている。例えばコロンビアのカリブ海沿岸地域の複数の都市では、公共交通の分担率が5～10パーセント低下する一方、中規模都市で残る動力付き移動の大半をオートバイが占めるという状況が典型的に見られる。
カリブ海沿岸地域のシンセレホでは、モトタクシーの交通分担率が目覚ましい62パーセントに達しており、世界銀行は同地でSTSの実施を支援している。つまり、STSの実施は、交通利用者が減少し、小都市住民のモビリティ需要における公共交通の重要性が低下している時期に進められている。
言い換えれば、STS実施機関が直面する大きな課題はこうだ。持続可能な都市モビリティを促進する戦略の一環として、公共交通を再び市民にとって魅力的なものにし、オートバイやモトタクシーから利用者を呼び戻すにはどうすればよいのか。
STSの設計パラメーターでは「バイク革命」が考慮されており、新システムの提案では、利用者を当然視できない市場で公共交通を魅力的にするため、集中的な取り組みが行われている。コロンビア政府と地方自治体は、統合バスネットワーク、規制の強化、そして正式なバス運行事業者のコンセッションに新しいバス車両、GPS追跡、運転手の正式かつ公正な労働条件を組み込む運行モデルを推進している。しかし、前述のパラメーターだけでは、利用者を公共交通に呼び戻し、モトタクシーから遠ざけるには不十分と思われる。
幸い、望みがすべて失われたわけではない。カリブ海沿岸地域に位置し、推定人口441,000人のモンテリア市はSTSプログラムの一員であり、市全域にわたる交通システム改革を現在進めている。モンテリアが他のSTS都市と異なる点は、既存の民間バス運行事業者コングロマリットの一つである Metrosinúの企業家精神だ。
従来のバス交通サービスから一歩踏み出し、 Metrosinú はモトタクシーの競合相手が持つ魅力的な特徴を活用する包括的なアプローチを採用した。創意工夫、技術革新、ジェンダーに配慮した雇用、料金設定、マーケティング、そしてアジアの事例から取り入れたアイデアをいくつか用いて、 Metrosinúはモトタクシーの移動体験の優れた点を取り入れ、さらに現代的な公共交通の特長も提供している。
その結果、コロンビアでは他に類を見ない利用者市場の回復を実現し、正式な公共交通業界に新風を吹き込んでいる。
要するに、モンテリアのバス運行事業者は、小都市のバスネットワークに適切なフィーダー・トランク方式を導入するのは、おそらく不必要で非効率だと判断した（乗客が支線バスから幹線バスに乗り換える、大規模なBRTの姉妹システムの路線設定を再現する方式である）。モンテリアの事業者は、三輪オートバイ（インドのリキシャやタイの トゥクトゥク に類似）を使ったマイクロ・フィーダー方式を考案した。乗客を自宅まで迎えに行き、指定されたリキシャ・バス乗り換え停留所まで運ぶ。フィーダー乗車は無料で、テキストメッセージを送るか電話をかけるだけで、5分以内に三輪車が自宅に到着する。
フィーダーシステムの名称は「Yipi」だ。モンテリアのリキシャ・フィーダー方式である Yipi には、特筆すべき一連の革新が盛り込まれている。
規制と管理（ジオフェンシングにより車両を追跡し、運行をあらかじめ定めた区域内に限定）は、事業者本部の管制センターに接続され、24時間365日の監視を実現。
運賃の統合（非常に簡単な非電子式の乗車券システムにより、認可されたリキシャを利用する人はバス運賃の割引を受けられる）。
市場への前例のない浸透とアクセス性。固定路線ではなく、区域制を採用。
道路安全機能（車両は速度制限内で走行）。需要が高く道路状況が許せば、無料サービスはリキシャではなく6人乗りミニバンで運行される。
社会的側面として、地域の女性を対象に、ジェンダーに配慮した地域密着型の運転手採用制度がある。女性は自分の地域で働き、同じ地域の人々を送迎できる（「マリア、迎えに来て！」）。また、柔軟な勤務時間（オフピーク時に2時間の自由時間）により、仕事と家事の両立が可能になる。
モンテリア滞在中、「マリアが私の面倒を見てくれる！マリアは近所の人（あるいは従姉妹、または叔母の友人！）で、顔の見えないバス事業者ではなく、地域を支えている」といった声を聞いた。これらすべての理由から、 Yipi はモトタクシーとは一線を画すサービスとなり、信頼性が高く、女性に優しく、安全で、頼りになり、手頃な価格の個別サービスを提供している。これに対し、モトタクシーは主に若い男性が運行し、乗客にとって見知らぬ人であることが多く、危険な運転や虐待・不当な扱いの報告例に関連する不安や危険の評判がある。
女性運転手は8週間の導入・研修期間を経て、現在は正式な労働市場で働き、信用を得られるようになっている。地域社会から尊敬され、就業に役立つ技能を身につけている。さらに、医療上の緊急事態や、道路事故で負傷した人を急いで搬送する必要がある場合に、 Yipiサービスを使って地域社会を支援している。
その結果、現在のところモンテリアは、コロンビアで公共交通需要の減少という懸念すべき傾向を反転させている数少ない都市の一つと思われ、利用者数は月当たり約1パーセント、緩やかながら着実に増加している（2014年11月の世界銀行ミッション時に Metrosinú が確認）。
モンテリアの Yipi から得られた教訓は、他の都市に希望を与える。しかし、リキシャを準公共交通の形態として認めるコロンビアの国・地方政府の規制や受容など、今後の課題によって、コロンビア国内や地域の他都市で同様の革新的な仕組みが生まれるのが遅れたり、制限されたりする可能性がある。
しかし、法や規制が不明確な領域でこそ、イノベーションは起こりやすい。そうでなければ、Uberと世界中（コロンビアを含む）で繰り広げられている数々の法廷闘争に聞いてみるとよい。あるいは、コロンビアの都市で現在勢いを増している、Uberに触発されたモトタクシー用アプリ、 easy-motoを見てみよう。大ヒットした easy-taxi アプリのモトタクシー版だ。話をパリに戻そう。
この記事は当初、 世界銀行の「Transport for Development」ブログに掲載された。掲載は、世界経済フォーラムが本稿の見解を支持することを意味しない。
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著者：Leonardo Canonは現在、世界銀行の運輸・ICTグローバルプラクティスのメンバーであり、ラテンアメリカ・カリブ海地域の持続可能な都市モビリティ・プロジェクトの開発に注力している。Ramon Munoz-Raskinは、世界銀行の運輸・ICTグローバルプラクティスに所属する運輸専門家で、ラテンアメリカの都市モビリティと鉄道を専門とする。
画像：ラッシュアワーにボゴタのトランスミレニオ・システムのバスを待つ乗客。REUTERS/Jose Miguel Gomez
