都市計画のアプローチに関する近年の文献は、市民の健康を重視している。それには十分な理由がある。過去数世紀に都市人口を頻繁に壊滅させた不健康な都市環境こそが、1800年代後半に都市計画という職業を生み出し、健康はその主要な関心事となった。
やがて、健康障害や死をもたらす原因あるいは要因が次々と特定され、都市生活はより健康的なものとなった。都市住民が常に理想と考えてきた田園での暮らしを、しばしば上回るほどである。
本稿が扱う交通事故は、健康障害、生活の質の低下、あるいは寿命の短縮をもたらす原因の一つである。ここでは、しばしば指摘される都市形態という要因と、事故へのその影響を検討したい。具体的には、都市の成長、とりわけスプロール型の外延的拡大が、死亡事故や負傷事故の発生率を高めたのかを明らかにする。この要因は、交通事故とさまざまな原因との相関または因果関係を突き止めようとする数多くの試みに、比較的最近加わったものである。
死亡事故と負傷事故は現在、大きな社会的負担となっている。たとえばオーストラリアでは、事故による社会的費用の総額は2006年に178億5,000万、GDPの1.7％だったと試算されている（1）。
図1。出典：Tim Risbeyほか『The Social Costs of Road Crashes』ATRF 2010会議録。（著者作成の図）
まず背景を見ておこう。交通事故が問題となったのは、都市の発展における20世紀だけではない。市内の交通手段がすべて馬力と徒歩に依存していた19世紀末ごろ、都市では事故がよく起きていた。
たとえばニューヨークでは、1900年に事故で200人が死亡した。現在と比べると、人口当たりの死亡率は換算で75％高い。シカゴでは、1916年の馬車1台当たりの事故率は、1997年の自動車1台当たりの率のほぼ7倍だった（2）。英国ロンドンでは、1865年から1875年までの年間平均死亡者数は123人だった。負傷者数は約2,704人で、死亡者数のおよそ20倍である（3）。
これらは意外で、直感に反する統計である。当時のほかの都市と同様、この2都市は歩きやすいだけでなく、主に徒歩を基盤とする都市、すなわち都市主義の模範だった。6車線の幹線道路を横断したり、高速車両を避けたりする必要はなかった。距離は短く、街区は小さく、人口密度は高く、日々の個人的な行動の大半は徒歩で行われた。歩きやすく、高密度で、用途が混在する都市で死亡率が高かったというのは逆説的に思える。しかも、交通速度は時速5～15kmで、死亡者が増加する時速30kmのしきい値の半分以下、あるいはそれ以下だった。説明に深入りせずとも、この過去から少なくとも一つ、単純な考えを導ける。高密度で徒歩を基盤とする都市でも、死亡率が高くなりうるということだ。
その後の展開
自動車交通が都市の街路に入り込んで間もなく、死亡事故は増加した。馬が街路から完全に姿を消すまでは、速度、信頼性、挙動の異なる交通手段が厄介に混在していた。車は機械的に安全性が低く、馬は恐怖や気まぐれ、突然の倒れ込みに左右され、電気軌道車は立ち往生し、歩行者は都合のよい場所ならどこでも道路を横切った。
こうした要素はすべて、交通の「大混乱」を招き、必然的に死亡事故や負傷事故につながった。街路は「人間の屠殺場」へと変貌した。これは、今日、先進国平均の2～10倍の交通事故率を記録する発展途上国の都市街路に似た状況である。一般に、革新には一定の順応期間が必要となる。
恐ろしいほど増え続ける死亡者数を前に、この初期の30年間には多くの調整が行われた。いずれの変更も都市形態には関わらず、必然的に運用面や規制面のものだった（たとえば車線標示、一時停止標識、運転規則）。
仮に都市形態の変更が必要と判断されたとしても、既存の、すでに全面的に市街化した地区に導入するには、いずれにせよ時間がかかっただろう。街区構成、建物、土地利用は、数十年どころか数世紀も前から存在していた。
図2は、走行車両マイル数（VMT）に対する死亡者数の変化を示す。米国では、自動車が都市街路に登場してからの最初の数十年間、1920年から1955年に自動車移動が3倍になったにもかかわらず、自動車事故率が急速に低下したことが分かる。
同じ期間、都市形態の特性はかなり安定していた。
a）当時の都市の郊外への拡大は控えめで、ライトレールに依存していた。「モトピア」はまだ登場していなかった。b）1930年代、1940年代の都市形態の大半は、一般に20世紀初頭の原型と似ていた。すなわち、鉄道路線や駅の周辺に形成された中～高密度のコンパクトな開発で、中心部には利便施設やサービスが集まっていた。この形態が死亡者数の減少に役割を果たしたとしても、同時期に比較できる別の形態が存在しないため、ほぼ特定不可能である。新たな「モトピア」型が現れたときも、後述するように、死亡者数の推移はその影響を裏付けていない。
1950年代の爆発的拡大と、その後の広がり
やがて、ライトレールに対する秘密裏の戦いは自動車の勝利に終わった。自動車の優位が確立し、新たな高速道路が都市の成長に向けて広大な土地を開放すると、都市周縁部の形態は、コンパクトで用途が混在し、歩きやすく、公共交通を中心とするものから、典型的な「モトピア」あるいは「スプロール」へと決定的に変化した。
近年の論文（4）は、スプロールと死亡事故の増加、負傷事故のわずかな減少との相関を示唆している。しかし、この理論上の主張とは反対に、米国の都市がスプロール化し、総VMTが増加するにつれて、実際の交通死亡率は低下した。
現在の交通死亡者数は1955年の水準の約3分の1で、1925年の率の20分の1未満である。興味深いことに、国全体で見れば、スプロールによって、分析者が予測するような死亡事故または事故総数の増加は生じなかった。スプロールというパラダイムが負の影響を及ぼしたのなら、その影響を覆い隠すほど強い、相殺要因がほかにあったはずだ。
資料（5）で「郊外型の国」とされるカナダについても、全国、州、都市の各水準で死亡者数と負傷者数の推移を見て、より細かな実態を段階的に把握する。
カナダの全国的な傾向は米国のものと似ている。上のグラフは1992年から2011年までを示している。注目すべきは、死亡事故が負傷事故より速いペースで減少したことだ。「スプロール度」の上昇に伴い死亡者数が大幅に増えるという相関について、いっそう疑問が生じる。
州別統計にも同様の傾向が見られる。以下の図は、カナダで最も人口の多い州、オンタリオ州の推移を示す。
郊外への拡大が続いた四半世紀の間、死亡者数と負傷者数は同様に減少した。死亡者数は約70％、負傷者数は約60％減っており、大幅な変化である。6州のグループについて、より短い5年間の統計を見ても、例外的な突出した増加が1回あるだけで、減少傾向が示されている。
全国レベルの統計と同様、州別統計も都市形態と交通死亡率の相関に疑問を投げかける。上昇ではなく、明白な低下が見られる。
デンマークの事例
都市形態の好例や、それが交通手段の選択に及ぼす影響を知るため、他国に目を向けることは多い。OECD諸国の交通死亡率を比較する統計も参考になる。カナダ運輸省の報告書（6）によると、2008年には死亡率が最も高い国が4か国あり、デンマークが首位、次いで米国、フランス、カナダだった。
詳しく見ると、この予想外の首位は、着実な減少傾向の中の一時的な突出にすぎない。デンマークでは2006年から2008年に死亡者数が急増したものの、2009年には2006年の水準に戻り、その後も減少傾向が続いた（7）。
図6は、死亡者数の減少率でデンマークが2008年以降カナダを上回り、2010年以降は両国とも減少ペースが鈍化したことを示す。この30年間を通じて、カナダではスプロールが続き、デンマークでは住宅ストックに低密度地域がさらに加わった。デンマークの変動と、1990年から2010年に両国で見られた急減は、重要な含意を持つ。いずれも反スプロール政策に帰することはできない。ほかの要因が作用していたはずだ。
では、より細かな都市レベルの統計は何を示しているのだろうか。
詳細にスプロールが記録されているカナダの6都市のうち、トロントとカルガリーを取り上げる（8、9）。この調査では、コンパクトで歩きやすい都市形態への進捗を測る、確立された4つのパラメーターと12の基準を用い、各都市の現地での実績をそれらに照らして検証した。1都市を除く6都市すべてで前進が見られず、意外にも、反スプロール政策にもかかわらず、大半ではさらにスプロールが進む後退が起きていた。スプロールが抑制されないまま進んだことを踏まえ、死亡者数と負傷者数の削減における進捗を見るのは有益である。
図6は1997年から2011年までの死亡事故と負傷者数の推移を示す。この15年間のトロントは、郊外化した地域（外縁部の付属地域がいくつかある）であり、従来型の開発モデルを用いて拡大を続けていると特徴づけられる。
Smart Growth報告書（8）によると、「カナダの自動車の都」アルバータ州カルガリーは全体の密度が最も低く、1981年から2005年まで都市形態の目標にほとんど進展がなかった。今もスプロール化した都市である。
全国および州の傾向と同様、この2都市の交通安全の推移も、死亡事故と負傷事故が全体として継続的に減少していることを示す（図7、8）。ここでも、都市レベルの死亡者数と負傷者数の推移は、スプロール型の都市形態が死亡事故の増加と負傷事故の減少につながるという相関に反している。相殺要因が何であれ、予想される死亡者数の増加を覆い隠し、上回っている。負傷者数については、実際の減少幅が、想定された相関から予測されるものをはるかに上回っており、その相関だけでは説明できない。
全国、州、都市の各レベルで、都市形態が悪化する方向に進んでいるにもかかわらず傾向が好転しているのなら、計画介入を正当化する健康上の懸念は、この面では緩和されたようだ。少なくとも、自動車が普及した最初の1世紀と、スプロールが途切れず続いた半世紀についてはそう言える。
成長がコンパクトで歩きやすく、多様な用途が混在し、公共交通を中心とする形態であれば、死亡者数はさらに速く減ったかもしれないと推測することはできる。それは十分ありうるが、上記の統計から導き出すことはできない。いずれにせよ、現在の傾向を、都市形態の面で懸念や緊急対応を要するものとは見なせない。健康だけを根拠にすれば、都市も州も正しい方向に進んでいる。差し迫った、あるいは拡大しつつある脅威は見当たらない。
ここまで、交通死亡者数が一貫して減少している理由を「スプロール度」との相関で説明する難しさを見てきた。また、ほかの要因が作用しているのではないかと仮定した。実際、そうした要因は存在する。国際、国、州、都市の文書に記載された重複する一覧から、いくつかを見つけることができる。死亡事故の原因に結びつくものもあれば、政府の指示に関わるものもある。重要度の順ではないが、以下に挙げる。
速度制限の範囲と取締り、飲酒運転に関する法律、若年運転者への制限、交差点の形状、自動車の衝突安全評価、自動車の整備規制、道路状態の維持、運転適性と年齢、速度超過への罰則、交通弱者の保護、オートバイ用ヘルメット、シートベルトとエアバッグの使用、チャイルドシートの使用、病院前・現場での救護、注意散漫を招く行為の禁止。
安全対策の効果の可能性を示す一例として、NHTSAは2005年に、全乗員がシートベルトを着用していれば、2004年には5,839人の命（自動車関連死亡者総数の14％）が救われたと推定した（10）。
理想的には、この分析を説得力をもって結論づけるため、各対策に有効性を示す指標を付し、具体的な成果と結びつけるべきだろう。それは専門家に委ねる。ここで結論づける必要があるのは、どのような手段の組み合わせであれ、スプロール拡大によって生じると想定された死亡率上昇の可能性を抑えるのに役立ってきたという点である。
本稿は、計画介入が複数の有益な効果をもたらしうる、統合的アプローチの価値を疑問視するものではない。ただ、少なくとも一つの面では、警戒する理由も、行動を呼びかける根拠もないと主張する。都市形態を変えずとも、交通死亡者数との戦いには勝利しつつある。また、スプロールと死亡事故・負傷事故の減少との相関が存在すると示唆するものでも、スプロールが望ましい都市形態だと含意するものでもない。
本稿が主張するのは、あらゆる都市規模で歴史的に好ましい進展が見られることを踏まえると、都市形態が事故に及ぼす影響を明確に確立できず、したがって行動の主な推進要因にはなりえないということだ。ほかの手段が作用しており、明らかに大きな効果を上げている。今後は、そうした手段を理解し、追求し、着実に実行していく必要がある。
注：著者らは、草稿の初期段階で詳細かつ洞察に富むコメントを寄せてくれたLuis Rodriguezに謝意を表する。
参考文献
Tim Risbeyほか『The Social Costs of Road Crashes』ATRF 2010会議録。
Eric Morris『From Horse Power to Horsepower』Access #30、Berkeley、2007年春。
J. Thomson, F.R.G.S.およびAdolphe Smith『Street Life in London』、Sampson Low, Marston, Searle,& Rivington刊、英国ロンドン（1880～1890年頃）。
Reid EwingおよびShima Hamidi『Measuring Sprawl 2014』。Metropolitan Research Center。National Cancer Institute、National Institute of Health、Smart Growth America向けに作成。2014年1月22日閲覧。
David L. A. GordonおよびMark Janzen「Suburban Nation? Estimating the Size of Canada’s Suburban Population」『Journal of Architectural and Planning Research』30.3（2013年秋）、197頁。著作権 © 2013 Locke Science Publishing Company, Inc、米国イリノイ州シカゴ。2014年1月22日、以下より閲覧：http://japr.homestead.com/Gordon_FinalVersion131216.pdf
『Road Safety in Canada』2011年3月、Transport Canada刊行の報告書。
世界保健機関『Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action』。ジュネーブ、2013年、101頁。
Ray Tomalty、Murtaza Heider、Bartek Komorowski「Progress Towards Smart Growth in Canada – 2012 Assessment」。Canada Mortgage and Housing Corporation（CMHC）向けに作成された報告書、2012年、未刊行。著者との個人的な連絡による。
カナダにおけるスマートグロース：評価報告書。Ray TomaltyおよびDon Alexander。CMHC Research Highlight。Socio-economic Series 05-036。2005年12月。2014年11月22日閲覧、以下より： http://www.cmhc-schl.gc.ca/odpub/pdf/64931.pdf?lang=en
NHTSA 2005 National Highway Traffic Safety Administration（NHTSA）（2005）。『Traffic safety facts 2004 data: Occupant protection』。ワシントンD.C.：米国運輸省、報告書番号DOT HS 809 909。
本稿は、 Sustainable Cities Collectiveとの協力のもと掲載されています。掲載は、世界経済フォーラムが見解を支持していることを意味するものではありません。
Agendaの最新情報を入手するには、 週刊ニュースレターにご登録ください。
著者：Fanis GrammenosはUrban Pattern Associatesを率いる。Tom Kerwinは、Calgary Association of Lifelong Learnersの科学・環境コーディネーターを務めるなど、積極的なボランティア活動を行っている。
画像：2004年7月20日、ロンドン西部のM4高速道路で、夕方のラッシュ時に車列ができている。REUTERS/Toby Melville。
