海運の脱炭素化はネットゼロ燃料にかかっており、アンモニア、メタノール、バイオ燃料はこの移行を支えるうえでそれぞれ異なる役割を担う。
ライフサイクル分析は、海運排出量を測定し、燃料をより公平に比較するための色分け尺度の活用に役立つ。
海運業界は求めているゼロエミッション燃料の利用を拡大するための断固たる政府の行動と、それを可能にする政策枠組みを通じて、協力を促進し、を展開し、移行戦略を策定し、グリーン回廊を開発することを
海運を脱炭素化するには、燃料も脱炭素化する必要がある。2050年までに完全な
脱炭素化を達成する軌道に乗るには、2030年までに海運燃料の5%を脱炭素化しなければならない。
海運はパリ協定の対象外であり、業界、各国政府、さらには国連からも圧力がかかっているにもかかわらず、2050年までにこの部門のゼロエミッションを目指す目標について合意がないため、これは非常に大きな課題である。
世界的には、国際海事機関が主導する必要があるが、間近に迫るEU規制も影響を及ぼすだろう。規制の道筋は依然として不透明だが、海運の将来の燃料の選択肢を絞り込む取り組みは数多く進められている。
民間部門はこの分野を先導し、ゼロエミッション船舶と燃料を2030年までに標準的な選択肢とするための具体的な行動を進めており、その詳細は以下で述べる。しかし、2030年と2050年の目標を達成するには、断固たる政府の行動と政策枠組みも必要である。
情報に基づく意思決定
将来の燃料には不確実性が残るものの、アンモニア、メタノール、バイオ燃料には移行の道筋を進めるための重要な要素が備わっている。
ただし、価格も懸念事項である。検討されている拡張可能なゼロエミッション燃料はいずれも、現在主流の船舶用燃料よりはるかに高価だ。一方、炭素価格の導入や規制の変更に伴い、化石燃料の価格は上昇すると予想される。
「選択肢について知らないことと、どの燃料が最適かを予測することの違いを明確にすることが重要です」と、カーギルの脱炭素化・エネルギー移行部門責任者であり、Getting to Zero Coalitionの燃料・技術ワークストリーム共同議長を務めるキース・ドー氏は述べる。
「燃料が異なれば、移行のあり方も異なります。アンモニアでは陸上と船舶の両方に新たなインフラが必要となり、システム全体の移行を伴います。メタノールは既存の陸上インフラを転用して導入できるため、船舶ごとの移行となります。バイオ燃料は拡張性に限界がありますが、既存インフラにそのまま導入できるため、航海ごとの移行となります」と同氏は付け加える。
アンモニア
アンモニア 燃料補給、安全性、設計、そして政府の役割は、アンモニア燃料船の導入を成功させるうえでいずれも重要な役割を果たす。その主な特徴には次のようなものがある。
- 投資の中心は陸上（アンモニアの合成、貯蔵、流通、水素の製造）となる［図表1］。炭素価格など市場ベースの措置を導入する一方で、生産側と最終利用者側からグリーンアンモニアの生産を拡大できる可能性がある。
- グリーンアンモニア燃料船は、さまざまな試験・実証プロジェクトの恩恵を受け、海運部門の将来の燃料として有力な候補と見なされるようになる。
- 船舶設計や燃料補給など、安全性と上流工程に関する検討を最優先課題としなければならない。
メタノール
メタノールの 利用には、取り扱いが容易で、運用上の安全性やエンジンとの適合性に関する要件をすでに満たしているなど、舶用燃料として多くの利点がある。しかし、アルコールであるため、その合成には炭素が含まれる。液体水素やアンモニアとは異なり、炭素を大規模かつ長期的にどのように調達するかという課題が加わる。メタノールに関する主な特徴は次のとおりである。
- 海運脱炭素化の移行経路において、メタノールを燃料候補とするための市場の選択肢はさまざまに存在する。
- ゼロエミッション・メタノールの実現は、製造プロセス、炭素原料の供給源（例：DAC、点源由来のバイオエネルギー炭素回収・貯留（BECCS））、およびこれらの炭素源の拡張性とコストに左右される。
- メタノールはすでに入手可能で、海運燃料として使用されており、アンモニアに必要な技術や安全性の面で優位性がある。ただし、総運航コスト（TCO）ではクリーンアンモニアより高くなると見込まれる。
- 需要側と供給側の関係者間の対話を強化すれば、メタノールへの投資拡大が促進される。ゼロエミッション・メタノールで運航する船舶を発注することは、生産能力の追加整備を促す需要シグナルとなる。
将来のバイオ燃料
バイオ燃料とは輸送用燃料の一種で、エタノールや、バイオマス原料から作られるバイオ由来燃料などがある。多くの場合、これらの燃料は化石燃料（ガソリン、留出油ディーゼル燃料、暖房用油）と混合されるが、単独でも使用できる。検討すべき主な特徴は次のとおりである。
- 持続可能なバイオマテリアルに関する円卓会議（RSB）の原則などの持続可能性基準と適切な認証により、バイオ燃料がもたらす潜在的な悪影響がサプライチェーンの別の場所に転嫁されないようにできる。
- 拡張可能なゼロエミッション海運燃料に万能の解決策はない。バイオ燃料は長期的な移行経路で役割を果たし、中間的なドロップイン燃料としての柔軟性を提供したり、eアンモニアやeメタノールのゼロエミッション試験用燃料として使われたりする可能性がある。
- 投資判断は、サプライチェーン全体および産業間に及ぶ影響の幅を踏まえて行われることを念頭に置くことが重要である。
ライフサイクル分析（LCA）とWell-to-Wake（WtW）アプローチ
燃料は、グレー、ブルー、グリーンといった色で分類されることが多い。この分類からは燃焼過程の炭素排出強度を把握できるが、バリューチェーンの残りの部分で発生する排出量は考慮されない。この問題を避けるため、排出量を測定し、燃料を公平に比較するWtWアプローチで補完したLCAを用い、燃料の製造工程から最終的な燃焼までの排出量を捉えることができる。
現在の取り組み
海運の脱炭素化に向けたさまざまな燃料経路の急速な動きは、複数の推進要因によって加速している。例えば、行動の呼びかけにより、ゼロエミッション燃料の利用拡大に向けて、断固たる政府の行動と、それを可能にする政策枠組みを求める声を高めることができる。
次のような協働プロジェクトの展開、北欧グリーンアンモニア燃料船やグリーン回廊を移行戦略と組み合わせることは、移行経路を前進させる重要な推進要因となる。
一方は、グリーンエネルギー事業における具体的なビジネス機会や投資機会の特定を可能にする。もう一方は、業界の知識基盤を強化し、開かれた議論を促し、産業界の取り組みや国内、地域、世界の政策形成をめぐる誤った見方を弱める。
「Getting to Zero Coalition」によれば、2030年までに外洋貿易航路で商業的に実行可能なゼロエミッション船舶を実現し、2050年までに海事バリューチェーンを脱炭素化するための万能の解決策はない。業界がすでに示しているように、この移行を推進する道筋はすでに複数存在する。