旅客輸送と貨物輸送の連携を強化すれば、新型コロナウイルス感染症後のモビリティシステム全体のレジリエンスと持続可能性を高められる。
連携の実現には、都市計画やインフラ容量を改めて見直すとともに、新たな協力関係を築く必要がある。
新型コロナウイルス感染症の危機で旅客輸送が停止する一方、貨物輸送は次の手段で続けられた。航空機、船舶、トラックによって世界経済を動かし、必需品を届けた。高速道路で列をなしていたのは乗用車ではなく、全長40キロメートル超のトラックだった。混雑した都心やショッピングモールへの自動車での移動に代わり、全長40キロメートル超のトラックが高速道路に列をなしていた。混雑した都心やショッピングモールへの自動車での移動に代わり、オンラインショッピングが急増し、玄関先への配達が増えた。旅客機の座席間に詰め込まれた貨物箱が、遠方へ飛ぶ観光客や会議参加者に取って代わった。
危機はまた、貨物輸送に深刻な混乱をもたらし、システムの弱点が招く遅延や店頭の品切れという結果が明らかになった。病院は必要不可欠な物資を十分に調達できず、食料品店では食品やその他の物資がかつてないほど不足した。
貨物輸送の需要は、新型コロナウイルス感染症後の経済的影響を受けて確実に落ち込むだろう。しかし、旅客輸送と貨物輸送のバランスは、おそらく永続的に変化した。この危機は、旅客輸送と貨物輸送の両方を考慮するアプローチを採り、モビリティに大きな変革をもたらす機会である。そのアプローチは、すでに進行中の気候危機にも取り組みながら、効率的なシステムの構築に資源を振り向けることができる。世界経済フォーラムのモビリティに関するグローバル・フューチャー・カウンシルに参加する貨物輸送の専門家として、モビリティシステム全体のレジリエンスと持続可能性を高めるため、旅客輸送と貨物輸送の連携を強化する緊急の必要性を強調したい。
これを計画、インフラ、車両という3つのレベルで実現する方法を紹介する。
計画
都市計画担当者は、道路や建物の空間配分にあたり、しばしば旅客を考慮する。そのことは、「タクティカル・アーバニズム」への関心の高まり（既存の道路インフラに短期的・低コストで拡張可能な介入策を用いる、実践重視のアプローチを指す言葉）によく表れている。ブリュッセルや香港などの都市では、歩行者や自転車のための空間を広げ、電気自動車が優先的に通行できるようにしている。こうした変化は都市部の生活の質を向上させるとともに、人々にとってより機能する交通システムの実現に役立つ。しかし、このような都市計画では、物資や都市内の貨物輸送が考慮されないことが多い。
こうした変革を進める際には、電子商取引も考慮しなければならない。世界人口の4分の1がオンラインで買い物をしており、Digital Commerce 360によると、電子商取引は年率17.9%で成長し、2023年には世界の小売市場の約20%を占める見込みだ。この動きによりラストマイル配送の需要が高まり、McKinseyと世界経済フォーラムの調査によると、2030年までに世界全体で78%増加すると予測されている。こうした変化を踏まえ、都市計画担当者は貨物の配送や保管のためのスペースも忘れずに確保すべきだ。そうしなければ、交通渋滞、二重駐車、歩道の即席配送拠点としての利用など、システム全体に悪影響が及ぶ。専用の都市貨物輸送計画を策定し始めた都市もあるが、さらに多くの都市で取り組みが必要だ。
インフラ容量
物流が消費するインフラ容量は、見過ごされることが多い。世界銀行の物流パフォーマンス指数は、多くの国で順位が低いことから、こうしたインフラの状態が良好でないことを示している。UNCTADによると、輸送に必要な世界のインフラ投資額は、2040年までに最大94兆米ドル（2015年価格）に達する可能性がある。社会が物資の配送にますます依存することは、都市・鉄道インフラ、ドライポート、積み替えセンターやクロスドッキング施設、港湾と内陸部を結ぶ交通手段との接続性への投資を増やす機会でもある。
例えばムンバイは、世界有数の港湾を擁し、世界で4番目に渋滞の激しい都市でもある。旅客の交通流を円滑にするため、道路の拡幅や高架道路の追加が進められている。しかし、港への貨物の流入・流出を処理するために、さらにできることがある。貨物は夜間に輸送され、オンライン予約（これによりトラックの回転率は18%向上した）を活用し、一部は鉄道で運ばれている。市内に専用の貨物輸送回廊を設ければ、港とインドの他地域を結び、さらなる改善につながる可能性がある。
車両と船舶
代替燃料や車両のためのインフラも、もう一つの機会となる。輸送に使うエネルギーからの排出をなくせば、この部門の真の脱炭素化につながる可能性がある。すでにいくつかの取り組みが進んでいる。例えば、米国上院は最近、10億米ドルのインフラ法案を可決した。また、日本も「水素社会」の実現に向けて投資している。それでも、さらにできることはある。
低炭素燃料や車両への切り替えは、自動車だけでなくトラックでも進めるべきだ。ITF Transport Outlook 2019によると、輸送部門の排出量のほぼ半分は貨物輸送によるものであり、トラック輸送だけで世界のCO2排出量の5%を占める。
すでに取り組みは始まっている。世界各国で、ゼロエミッショントラックの車種が急増している。カナダと米国では、販売される車種が78%増加し、中国や欧州でも同様の変化が見られる。
それでも、今後10年で電動化とグリーン水素の導入を進めながら、バイオ燃料を活用する大型トラックの開発をさらに進める余地がある。国際エネルギー機関によると、大型トラック輸送は世界のエネルギー関連排出量の7.3%を占め、その量はほぼ倍増する見込みだ。IEA。脱炭素化への道筋が明確でない、削減が難しいこの部門では、大型トラック輸送の排出量を変えることが重要である。
一部の都市はすでに、代替燃料への対応の重要性を認識している。欧州の250を超える都市には、低排出ゾーン（汚染を引き起こす乗用車やトラックを事実上禁止する区域）があり、電動配送バンやトラックも導入されている。電気バスの成功（中国では全バスの17%が電気バスであり、欧州では2019年に台数が3倍になった）を活用すれば、中型・大型トラックの普及も加速できる。クリーン車両を推進する非営利団体CALSTARTが公開する中型・大型トラックのオンライン車両一覧を見ると、ゼロエミッショントラックも市場の主流となるだけの車種がそろうのは時間の問題だと分かる。
今後に向けて
こうした変化を実現するには、これまで旅客輸送か貨物輸送のどちらか一方に個別に注目してきた人々が、ものの見方を変える必要がある。しかし、旅客輸送と貨物輸送のどちらか一方だけを切り離して検討しても、モビリティの課題には対応できない。真の変革には、二枚のレンズを通して見るように、両方を同時に考えることが必要だ。このアプローチを採る意思決定者は、旅客輸送と貨物輸送を一体として捉え、政策、インフラ、エネルギー源が一方の部門だけでなく両方に実際に役立つかを見極めなければならない。
この転換には、これまで協力してこなかったさまざまな団体や機関の新たな連携も必要となる。例えば、NGOが金融機関と協働したり、都市計画担当者が物流サービス事業者に意見を求めたりすることが考えられる。
さらに、脱炭素化を後押しする共同融資（例えば、航空会社への救済措置）も重要となる。EU復興計画など、一部の計画では、新型コロナウイルスのパンデミックによる損害の修復と既存の持続可能性施策を組み合わせ、あらゆる形態の輸送を考慮している。世界が復興するなかで、勢いを保つにはこうしたアプローチが重要となる。
新型コロナウイルス危機は、モビリティシステム全体を見直すまたとない機会である。この数か月、政府、企業、投資家、市民社会が連携し、共通の課題への解決策を探る方法を見いだす力を持つことが示された。今後の危機に備えて、よりレジリエンスの高い貨物輸送システムを構築するには、こうした協力が欠かせない。
