「スロー・ストリート」運動は、COVID-19の期間中、自転車利用者と歩行者のために道路空間を再配分した。
交通システムは、「スロー・ストリート」運動の機動的な対応を交通システム全体に広げるべきだ。
公共インフラは、静的なものとみなすのをやめれば、変化するニーズに応えることができる。
COVID-19のロックダウン後、道路から車両が消え、公共交通機関は運行を完全に停止するか大幅に縮小した。これにより歩行者と自転車利用者は道路や歩道を取り戻すことができた。都市が再開するにあたり、交通システムを見直し、マルチモビリティを考慮に入れる機会が私たちにはある。
今後、いかなるワクチンも将来のパンデミックやその他の地球規模の災害を防げるという保証はない。都市は、適切な安全基準を維持しながら、さまざまな種類の交通手段に対応できる拡張性のある方法を生み出す必要がある。COVID-19の期間中に勢いを増した「スロー・ストリート」運動は、都市が新たな解決策にマルチモビリティと機動性を組み込むための重要な教訓を提供できる。
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「スロー・ストリート」運動を理解する
「スロー・ストリート」運動（「セーフ・ストリート」や「ヘルシー・ストリート」と呼ばれることもある）は、社会的距離の確保を推奨したCOVID-19の公衆衛生ガイダンスへの対応として設計された。道路の閉鎖や交通量の少ない通りは、公園、遊歩道、歩道の過密化を防ぐのに役立ち、人々が歩行、ジョギング、サイクリング、さらには車椅子での移動を通じて、これまでにないほど地域社会を探索できるようにした。ノースカロライナ大学の交通計画担当者が開始したクラウドソースのデータベースによると、291以上の都市、地域、国が、より安全で人に優しい通りの取り組みを実施している。
「スロー・ストリート」運動は、一つの重要な事実を生かしている。それは、ほとんどの移動は短距離で、自宅の近くで行われているということだ。パンデミック以前に収集されたデータによると、フランスで行われた移動の60%と、米国の自動車での移動の46%は3マイル（5キロメートル）未満である。イングランドでは、約1〜2マイルの移動の60%が自動車で行われている。このデータは、一部の人々は依然として動力付きの交通手段を必要とするかもしれないが、多くの人は地域社会の中を歩いたり自転車で移動したりできることを示唆している。
この運動は、米国各地で都市の再構築に役立ってきた。カリフォルニア州オークランド市は、今年3月に同市の道路網全体の10%にあたる74マイルの道路を、通過交通に対して閉鎖した。これらの道路は、駐車スペースを探す地元の車両には引き続き開放されたが、オークランド市民が徒歩または自転車で移動することが優先された。「オークランド・スロー・ストリート」と呼ばれるようになったこれらの道路は、全米で初めての事例となった。このプログラムの成功は、数十の米国の都市がオークランドの先例に続き、独自の「スロー・ストリート」を整備するきっかけとなった。
欧州各国の都市では長年にわたり自転車に優しい通りの整備が奨励されてきたが、COVID-19により、パリやローマなどの都市で、道路を自転車専用レーンへと転用する動きが加速した。欧州各国はまた、公共交通機関や自家用車の代替手段を推進するため、短期的で低コストかつ拡張可能な介入を用いる行動志向のアプローチである戦術的都市計画も取り入れている。
スロー・ストリートの普及を裏付けるデータは限られているものの、多くの都市では自転車利用者の目に見える増加が確認されている。それに対応して自転車の販売も、屋外活動や公共空間の利用への関心の高まりを示している。例えば、NPDグループは、大人向けのレジャー用自転車の売上がパンデミック期間中に121%増加したと報告している。
公共部門による戦術的なインフラ整備は、これまでになく多くの人々が自転車に乗り、歩くことにつながった。シリコンバレー自転車連合が行った街路調査によると、待機命令の期間中、運転が減った人は88%、歩行が増えた人は61%、自転車利用が増えた人は42%であった。
「セーフ・ストリート」の勢いを基に
COVID-19のロックダウン解除後もこれらの成果を継続しようとする各国は、いくつかの異なるアプローチを取っている。一部の国は、自転車の所有を促すために補助金を活用している。フランスは6,600万米ドルの計画を活用し、利用可能な自転車の整備に対して55米ドルの補助金を提供する予定だ。政府は年末までに100万台の自転車を整備する計画である。イタリアは、自転車、電動スクーター、またはHelbizなどのシェアリングサービスの利用クレジットとして使用できる、500ユーロの「モビリティ・ボーナス」を導入した。
各国は引き続き、追加の自転車専用レーンの整備を奨励している。フランスの各自治体は、春の初めに感染対策の規制が始まって以来、1,000km（620マイル）を超える仮設の自転車専用レーンに多額の投資を行ってきた。フランス政府はまた、地方自治体に対して、仮設インフラを恒久的な安全な自転車専用レーンへと転換するための資金を提供すると発表したばかりである。ローマ市議会は、社会的距離の確保や一般的な健康と幸福を支援するため、市の主要道路や他の重要な経路に沿って、150km（95マイル）の仮設および恒久的な自転車ルートの建設を承認した。
機動性を維持するための政府への5つの主要な提言：
この取り組みの人気を踏まえると、交通システムの他の側面における機動性とマルチモビリティの導入を加速しうる重要な要因を特定することができる。以下は、これらの特性を交通システム全体にどのように組み込むかについての提言の一覧である：
データに基づく意思決定。「スロー・ストリート」の拡大期には、仮設自転車専用レーンの整備は利用面で成功と失敗があった。地域社会からのフィードバックでは、一部の地域では安全性への一層の注力が必要とされ、他の地域では、富裕層の地区だけでなく、都市内のすべての社会経済的地区で公平な実施への一層の注力が必要とされていた。より良い成果を得るため、政府は実施しながら学ぶことができ、静的および動的なデータ分析技術を用いて、インフラの実際の利用状況を計画された状況と比較して測定できる。公的データ、クラウドソースのデータ、民間事業者のモビリティデータを組み合わせることで、これまでにない全体像を自治体に提供でき、将来の機動的な政策、計画、投資の判断に役立てることができる。
あらゆる選択肢を検討する。インフラ投資は、必ずしも恒久的で高額である必要はない。実際、「スロー・ストリート」を特徴づけた戦術的な変更は、時にかなり控えめなものであった。交差点に数個のオレンジ色のコーンやAフレーム型のバリケードを置くだけで、道路が通過交通に対して閉鎖され、歩行者と自転車利用者がいることをドライバーに示すこともあった。 戦術的都市計画は、政府が交通ニーズへの対応において機動的かつ迅速になりうることを示してきた。同様に、戦術的都市計画は、公共空間が需要に応じてモジュール化され、適応可能であることを私たちに思い起こさせる。公共予算が縮小する中、戦術的都市計画とデータに基づく機動性は、費用対効果の高い方法で公共空間を私たちのニーズに合わせて改変するための実行可能な手段である。
柔軟性とマルチモーダル性を優先する。交通量は状況に応じて変化するため、都市は新たなニーズや状況に適応できるよう設計されなければならない。COVID-19により自転車の利用が大幅に増えたことは、マルチモーダルなモビリティの導入が実現可能であることを示している。しかし、インフラは、人々が必要とする安全性、使いやすさ、アクセスの公平性を確実に提供する必要がある。安全なインフラには、「コンプリート・ストリート」のような解決策が含まれうる。これは、個人が安全な歩道を利用でき、自転車利用者には専用の自転車専用レーンがあり、車両には専用の車線があって、スピードを出している車を減速させる安全な速度表示器が設置されているものである。マルチモーダルな導入が進めば、より多くのデータが生まれる可能性が高く、それが今度は追加の戦術的都市計画の展開を好循環的に後押しするだろう。
官民連携。強靭性は、公共部門と民間部門の双方を含むすべての部門の支援に依存する。政府は、民間部門が提供する代替的なモビリティの選択肢が、市民にとって信頼できるものとなるよう確保する必要がある。したがって、民間部門は、チームや事業に投資し、その使命を果たして収益を上げるために、長期的な政府の許可に依拠する必要がある。公共部門と民間部門の間で信頼に基づきデータを共有するモデルは、共通の目標の実現に向けて両者が取り組むことで、政府に強い機動性をもたらすだろう。
動的な走行車線管理。実効性のある交通ネットワークの機動性には、走行車線の利用モードを管理する動的なシステムが必要となる。世界的なパンデミック、大規模な抗議活動、気候変動に起因する災害の時代において、都市はこれらの車線の利用方法についてより大きな柔軟性を必要としている。交通当局が利用者の需要を反映させるために高速道路の走行車線の料金を動的に設定し始めたのと同様に、政府は、どの交通モードがどの走行車線を利用できるかを動的に決定する仕組みを構築しなければならない。これは、電子表示板、容易に移動可能な道路バリケード、あるいは新しい光を用いた路面標示技術といった形をとりうる。このシステムにより、パンデミック時には自転車の移動を、抗議活動時には歩行者用施設を、大規模な危機時には緊急車両の通行を優先させることが可能になるかもしれない。
パンデミックは困難なものであったが、私たちは適応できることを証明し、公共空間もそれに続くことができる。私たちの世界と私たちの行動様式は、必然的にパンデミック以前の習慣とは異なるものとなるだろう。新しい習慣に機動性が組み込まれるにつれ、道路インフラもいつか私たち自身と同じくらい機動的になりうるだろう。
本稿に寄稿した著者は次のとおり：ベンジャミン・カウフマン（Rails-to-Trails Conservancy、トレイル開発マネージャー）、マッテオ・タンツィッリ（Helbiz、政府・対外関係）。
