`10年前、メキシコシティ初の連節バス高速輸送（BRT）路線が計画段階にあった頃、メトロバスは、その後成功モデルとなった「回避・転換・改善（avoid-shift-improve）」の方式に沿った、最も初期の持続可能な交通プロジェクトの一つでした。メキシコシティ最長かつ最も交通量の多い大通りであるインスルヘンテス大通りを最初の路線に選んだことで、同市は沿線の成長が高密度かつ複合用途になるよう確保し、その結果、長距離移動の必要性を回避しました。車ではなくBRTで交通の増加に対応することで、1日31万5,000人の乗客を公共交通へ転換させることに成功しました。さらに、最新の排気システムを備え、超低硫黄ディーゼル燃料で走行する新型バス97台で、汚染の激しいバス350台を置き換えたことにより、通勤に伴う排出ガスを大幅に改善することができました。
現在、同システムは5路線で構成され、1日90万人の乗客にサービスを提供し、年間約13万7,000トンのCO2排出量の削減に寄与しています。同様のBRTプログラムは、メキシコ各地の都市にも拡大しています。
ドイツ政府のシンクタンクであるGIZが最初に体系化したこの「回避・転換・改善」は、持続可能な交通計画の分野におけるベストプラクティスとなっています。国際エネルギー機関（IEA）は、世界の石油消費量の半分と総エネルギー消費量の5分の1が交通部門によるものだとしたうえで、こうした政策が広く採用されれば、2050年までに車両、燃料、インフラへの支出を最大70兆ドル削減できると試算しています。ただし、それは3つのアプローチを同時に実施した場合に限られます。研究によれば、個別に実施した場合にはそれほど効果的ではないことが示されています。
「回避（Avoid）」とは、高密度の都市計画を通じて自動車による移動を完全に避けること、または通信によって移動を代替することを指します。ベオグラードは、2021年までの都市マスタープランとその後の交通計画である「スマートプラン」の策定において前者の方式を採用しました。都市計画担当者は、スプロール型の成長パターンにより自動車保有台数が2倍になり、その結果として公共交通の利用者数が減少したことに気づきました（1980年代後半には移動の3分の2近くを占めていたものが、2000年には半分未満に低下しました）。何も対策を講じなければ、自動車保有台数は2025年までにさらに2倍になると予測されていました。スマートプランは、スプロールを抑制し、より高密度な開発を促す土地利用政策に転換することでこの問題に対処し、将来的に自動車による長距離移動の必要性を回避しました。さらに一歩進めて、公共交通を土地利用計画に統合しており、これは次の段階である「転換（shift）」の一部となっています。
「転換（shift）」政策は、自家用車による移動から、公共交通機関、徒歩、自転車などのよりエネルギー効率の高い手段への移行を可能にし、促進することに重点を置いています。パリは、1998年に都市交通計画（PDUIF）を採択して以来、この分野で大きな進展を遂げてきました。同計画には大量輸送機関だけでなく、駐車場や交通管理も含まれていました。その後、同計画には専用バスレーンが追加され、先駆的な自転車シェアリング・プログラムであるVélib’、そして電気自動車カーシェアリング・プログラムであるAutolib’も加えられました。その結果、2001年から2010年の間にパリでの自動車走行量は24%減少し、同期間に市内への地域鉄道の利用は約30%、メトロの利用は18%、バス利用は10%増加しました。
「改善（improve）」は最後のステップであり、よりエネルギー効率の高い燃料と車両に関する政策を導入することで、転換による成果をさらに発展させることを目指します。メキシコシティのメトロバスはその好例であり、実績のあるBRT路線を、よりクリーンな燃料と燃費効率の高いバス（一部は現在電動）と組み合わせ、炭素排出と地域の大気汚染の両方を削減しています。
これら3つのステップは、グリーン・モビリティ・プログラムの基本理念となっています。現在の課題は、「拡大（scale）」という4つ目のステップを加えられるかどうかです。
この記事は、 GE Look Aheadとの協力により掲載されています。世界経済フォーラムによる見解の支持を意味するものではありません。
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執筆者：Greg Lindsayは、GE Look Aheadに寄稿しています。
写真：上海で交通の上を通過する磁気浮上列車。CHINA OUT REUTERS/Stringer
