都市は気候変動への取り組みの鍵を握っており、都市の汚染の3分の1を占める交通は、炭素排出削減の取り組みの中心に位置づけられています。
都市がモビリティ排出目標を前進させるための3つの方法：電源のクリーン化、電気自動車（EV）の普及促進、自動車以外の交通手段の推進。
ノルウェーのオスロは、「世界の電気自動車の首都」とみなされる中で温室効果ガス排出量を30%削減した事例です。同市は、インセンティブ、インフラ投資、その他のモビリティ改革を通じて普及を促進しました。
都市はネットゼロへの競争における主要な担い手です。これまでに、世界700以上の都市圏が、地球温暖化を摂氏1.5度に抑えるというパリ協定の目標に沿って、2030年までに温室効果ガス排出量を半減させることを約束しています。
しかし、時間は刻一刻と過ぎており、課題は重大です。
世界の多くの都市にとって最優先事項は交通由来の汚染の削減であり、交通は都市の温室効果ガス排出量の3分の1を占めており、今後さらに増加する可能性もあります。2050年までに、70%の人々が都市部に居住すると予想されており、モビリティサービスへの需要が高まる見込みです。
しかし、ネットゼロへの道筋は、立地、インフラ、人口構造、エネルギー構成、その他の要因によって大きく異なります。オリバー・ワイマン・フォーラムが国連などのデータを用いて都市ごとのモデルを構築している継続的な調査によると、個人所有の自動車やガソリン車の利用を減らしても、多くの都市は中間地点に到達するにとどまります。ほとんどの都市は、さらに大幅な取り組みが必要です。
都市がモビリティ由来の炭素排出目標に取り組むうえで前進させる主な方法は3つあります。電源のクリーン化、電気自動車（EV）の普及促進、自動車以外の交通手段の推進です。
電源のクリーン化
パリのように、ゴールに到達するために比較的小規模な調整で足りる都市もあります。一方、ダブリンやロサンゼルスのように、大幅な変更なしにはこの期限を達成できそうにない都市もあります。
パリが先頭を走っている理由の一つは、電化とエネルギーグリッドの脱炭素化に長年取り組んできたことです。同市は依然としてモビリティ排出を削減する必要がありますが、自動車やバスの電化を加速させ、メトロ（地下鉄）システムがモビリティ全体に占める割合（「モーダルシェア」として知られる）を高め、特にスクーターや自転車などの共有交通の利用を促進することで成功できる可能性があります。
対照的に、ベルリンは化石燃料がエネルギーグリッドに電力を供給しているため、電気自動車のメリットを十分に享受できていません。脱炭素化されたグリッドへの切り替えは、同市の炭素排出量を大幅に減らす可能性があります。また、ベルリンは個人所有車のモーダルシェアを現在の57%から45%以下に減らす必要があります。公共交通、ライドヘイリング、徒歩、自転車の利用を増やすことで、その目標に到達できます。
電化の促進
ロサンゼルスやダブリンのように、自動車への依存度が高く、大量輸送機関の利用が少ない自動車中心の都市では、個人の自動車利用を減らし、ドライバーが電気自動車へ切り替えるよう促すことが特に重要です。
このカリフォルニアの都市は、モビリティ排出に関する摂氏1.5度の目標達成に向けた軌道に乗っていません。目標を達成するには、2030年までにモビリティ排出をさらに54%削減する必要があります。最大の課題は、ガソリン車をEVに置き換えることです。2022年には、ロサンゼルスで移動した距離の92%以上が自動車によるものであり、それら車両のほぼ90%がガソリンまたはディーゼル燃料を使用していました。また、同市は運賃の優遇や、より利便性の高いサービスの提供を通じてバスの利用者数を増やす必要があります。
ドバイも同様の課題に直面しています。昨年移動した距離の80%以上が自動車によるものでした。さらに、モビリティ需要は2030年までに27%増加すると予想されており、排出量は19%増加する見込みです。全体として、同市は目標を達成するために排出量をさらに56%削減する必要があり、そのためにはガソリン車の大幅な削減とEVの普及拡大が不可欠です。同時に、利用者数を増やすためにメトロシステムの拡充を続けるべきです。
EVの利用促進に意欲的な都市は、多くの人が「世界の電気自動車の首都」とみなすオスロから学ぶことができます。同市は、金銭的インセンティブの提供、充電インフラへの多額の投資、EVドライバー向けの道路通行料や税金の軽減、無料駐車制度、バス専用レーンの利用許可など、多面的なアプローチで普及を促進しました。この戦略は成果を上げています。オスロの温室効果ガス排出量は2009年以降30%減少し、同市は2030年までに炭素排出量をほぼゼロにすることを目指しています。
自動車以外の交通手段の推進
自動車の電動化だけでは十分ではありません。都市は、インフラを拡充し自動車交通を制限することで、人々が徒歩、自転車、または公共交通機関を利用するよう促すための取り組みを大幅に強化する必要もあります。
多くの都市は、パンデミック中に始まった取り組みを発展させようとしています。例えばパリは、市中心部での自動車利用を抑制するため、自転車専用レーンを大幅に拡充しました。また、住民が徒歩で手短に必要な施設に到達できる「15分都市」の創出にも注力しています。それでもなお、同市は目標達成のためにモビリティ排出をさらに38%削減する必要があり、住民が徒歩や自転車を利用したり、大量輸送機関やスクーターなどの共有モードを利用したりするよう促すことが、その主な手段になると考えられます。
ミュンヘンは、この道筋において他の都市の手本となっています。同市は、2035年までにカーボンニュートラルなモビリティネットワークを実現することを目指しており、すでに広範な自転車道と、堅牢で手頃な価格かつ複数の交通手段を組み合わせた公共交通システムを備えています。ミュンヘンは、交通機関の駅付近に便利に配置され、利用者が共有自転車、自動車、スクーターを選べる最大200カ所のモビリティハブを設置する計画です。
2030年が近づく中、多くの都市がモビリティ排出の削減に取り組むことを約束しています。競争は始まっていますが、勝利するための技術と明確なロードマップは既に私たちの手中にあります。
