最近、A380エアバス機が、廃食用油などの脂肪分から作られた持続可能な航空燃料（SAF）のみで作動するエンジンを1基搭載し、3時間飛行した。
石油由来のケロシンから持続可能な燃料への転換は、ネットゼロ達成に向けてCO2排出量削減を目指す航空業界の取り組みにおいて重要な役割を果たす。
しかし、SAFの供給と需要はまだ黎明期にあり、排出量削減に目に見える効果をもたらす規模に拡大するには、航空業界と政策立案者双方の支援が必要だ。
次の休暇旅行のフライトを考えたとき、廃食用油が真っ先に思い浮かぶ人はおそらくいないだろう。しかし、近いうちに状況は変わるかもしれない。エアバスはこのほど、1基のエンジンを持続可能な航空燃料（SAF）のみで作動させるA380大型旅客機の初の試験飛行を完了した。使用された燃料は、廃食用油やその他の廃脂肪を混合し、硫黄などの汚染物質を取り除くために精製したものだった。
脱炭素化が困難な産業の排出削減
航空業界は、広く脱炭素化が最も困難な業界の一つと認識されており、世界全体の排出量に占める割合は約2％だ。
業界はすでに、電動航空機や水素を動力源とする航空機に大規模な投資を行っている。代替推進方式と持続可能な燃料への転換も、2050年までのネットゼロ達成に向けてCO2排出量を削減する取り組みの重要な柱だ。バイオジェット燃料を使った初の試験飛行は2008年にさかのぼる。2019年末までに、20万便を超える商用便でSAFが使用されていたが、その多くはケロシンとの混合燃料だった。
エアバスは今回、世界最大の旅客機をケロシンとSAFの混合燃料で3時間飛行させ、取り組みをさらに前進させた。試験中、外側のエンジンのうち1基は持続可能な航空燃料のみで作動した。A380に続き、より小型の姉妹機であるエアバスA350とA319neoも、前年に同様の試験を受けている。
持続可能な航空燃料（SAF）とは？
持続可能な航空燃料にはさまざまな種類があるが、いずれもケロシン系ジェット燃料に匹敵する性能を発揮しながら、CO2排出量を大幅に抑えられるという共通点がある。
SAF（持続可能な航空燃料）は幅広い原料から製造できる。トウモロコシ、藻類、農林業の残さ、固形廃棄物、エネルギー作物などが含まれる。多くのSAFはケロシンより芳香族成分が少なく、よりクリーンに燃焼する。そのため航空機の性能が向上し、CO2以外の汚染物質の排出も減少する。
SAFは、2050年までに同部門が達成すべき排出削減量の53～71％に寄与する可能性がある。航空輸送行動グループ（ATAG）の2021年の報告書による。
持続可能な航空燃料市場の拡大
多くの持続可能な再生可能エネルギー源と同様、SAFは依然として高価だ。現在、持続可能な航空燃料の価格は従来のジェット燃料の約4倍である。そのため供給量は限られており、現在の生産量は世界のジェット燃料消費量の0.1％未満と推定されている。2030年に予測需要の約3％に増える見込みだが、それでも欧州連合（EU）のグリーンディールなど、立法機関が設定した目標には届かないとBloombergNEFは指摘する。需要が増えれば生産が拡大し、価格も下がるだろう。
もう一つの問題は、すべての持続可能な航空燃料が同じように作られているわけではないことだ。製造方法によってCO2排出量には差があると、国際クリーン交通委員会（ICCT）のワーキングペーパーは指摘している。温室効果ガスの削減効果が最も高い方法を最大限活用することが鍵になる、とICCTは結論づけている。
航空業界がネットゼロ目標を達成できるよう、世界経済フォーラムはどのような取り組みを行っているのか？
それでも、航空部門の脱炭素化に向けた主要な手段としてのSAFの重要性は変わらない。その重要性は、世界経済フォーラムの60の会員が2021年秋に集まり、クリーン・スカイズ・フォー・トゥモロー・コアリションとして、2030年までにSAFを業界全体に広く普及させることを約束した際にも強調された。署名者が「鶏が先か卵が先か」の問題と呼ぶ、持続可能な航空燃料の供給と需要をめぐる課題に、業界と政策の両面から取り組むことが目的だ。同連合は、2030年までに世界のジェット航空燃料に占めるSAFの割合を10％にすることを目標としている。
