米国には約60万の橋があり、その約4分の1が 分類されている機能上時代遅れ、または構造上不十分とされています。これは、差し迫った崩落の危険があるという意味ではありません。単に幅が狭すぎたり、現在の基準より軽い交通量を想定して造られたりしている可能性があります。大型トラックを支えられない橋には、重量制限が掲示されています。
修理が必要な橋は数多くあります。しかし、個々の橋の再建がようやく決まると、運転手たちはうんざりします。修理工事は、それに伴う交通渋滞とともに、終わりが見えないように感じられることがあるからです。
費用を負担するのは誰か？
高速道路の橋の修理・架け替え費用の多くは連邦政府が負担しますが、工事の優先順位を決めるのは各州です。現在の制度では、連邦政府の資金は主に 燃料税 から賄われています。ガソリンは1ガロン当たり18.4セント、ディーゼルは1ガロン当たり24.4セントです。税収は 道路信託基金に入ります。しかし、自動車の燃費が向上し、人々の運転量も減る傾向にあるため、近年、同基金は深刻な資金不足に陥っています。昨夏、議会は同基金を補うため、 2015年5月までの暫定措置を可決しました。次期議会では、より恒久的な解決策について相当な議論が行われる見込みです。
橋を建設する時間のかかるプロセス
米国で伝統的に橋を建設する際は、州の運輸局が、全面的に内部で、またはコンサルティング会社の支援を受けて構造を設計し、その後、適格な建設会社に提案を求めます。最低価格の入札を採用する義務がない場合、州は入札者の過去の実績、工事の完成までの期間、美観など、財務以外の要素も考慮できます。契約が締結されて初めて、建設を開始できます。
この逐次的なプロセスには時間がかかり、さまざまな理由で遅延が生じることがあります。設計に複雑な問題や矛盾が見つかり、工事が中断して設計段階に戻らざるを得ない場合があります。変更が必要になると、州と請負業者のどちらが費用を負担すべきかをめぐって意見が食い違うこともあります。その結果、法的な争いに発展する可能性があります。工事の途中で請負業者が倒産することもあります。技術面や財務面の問題がなくても、環境保護団体やその他の利害関係者が工事の中止を求め、さらなる遅延につながることがあります。さらに、ほかに問題のない建設プロジェクトでも、天候によって遅れることがあります。
周到に策定された建設契約には、期限を守らなかった請負業者への金銭的なペナルティーが盛り込まれます。新しい橋が交通開放されない日ごとに、数万ドルに上ることもあります。一方、予定より早く橋が完成すれば、通常、請負業者にはボーナスが支払われます。
橋を建設する新たな方法
近年、とりわけ大規模な建設プロジェクトでは、州の運輸局がいわゆるデザイン・ビルド契約を結ぶことが増えています。この方式では、設計と橋の建設を一社が担います。設計チームと建設チームが当初から協力して進める仕組みです。問題や矛盾があっても、内部で迅速に解決される可能性が高く、プロジェクトは最小限の遅れで進められます。現在、米国で進行中の橋梁プロジェクトとして最大規模である、ニューヨーク州の約40億米ドルのタッパンジー橋 架け替えプロジェクトは、デザイン・ビルド方式です。
インフラ事業への政府資金が非常に限られるなか、別の選択肢として、 官民パートナーシップ（PPPまたはP3と略されることが多い）があります。この方式では、民間投資家が橋や高速道路の資金調達と建設を担い、数十年にわたって通行料金を徴収する権利を得ます。投資家は当然、公共側のパートナーに譲許権の対価として多額の前払い金を支払った後でも、十分な投資収益を得られると考えています。この前払い金は数十億ドルに上ることがあり、予算の均衡に苦慮する州や自治体には非常に魅力的な額となり得ます。
ペンシルベニア州は最近、官民パートナーシップを結び、修理または架け替えが必要な州内の橋558カ所について、資金調達、設計、建設、そして25年間の維持管理を行うことにしました。 州がこの種の工事を自ら実施することもできますが、年間に支出できる金額には限りがあります。民間コンソーシアムは標準的な設計を作成し、共通の構造部材をまとめて発注します。州は年間予算の範囲内ではそれを実行できません。通常の手続きであれば、ペンシルベニア州運輸局が8～12年かけて行う工事を、わずか3年で完了させる予定です。
ペンシルベニア州の橋梁架け替え計画は、 ミズーリ州の取り組み をモデルにしました。同州では、6億8,500万ドルをかけ、わずか3年半で800を超える橋を修理または架け替えました。このプロジェクトを成功させた要因の一つは、橋の工事箇所で道路を付け替えるのではなく、請負業者が道路を閉鎖して交通を迂回させることを認めた点です。これにより、車線を迂回させるために必要な時間と費用を節約できただけでなく、建設作業員にとってより良い環境が整い、より安全かつ迅速に作業できました。州運輸局が工事を行っていたなら、有権者などからの政治的圧力により、橋の工事のために道路を閉鎖することには反対が出ていたでしょう。
こうした創意工夫のある資金調達や契約の仕組みを導入することで、老朽化した橋をより経済的に、迅速かつ安全に修理・架け替えています。今後も、このような賢明なインフラ整備がさらに増えると期待できます。
以下との協力により掲載： The Conversation
著者：ヘンリー・ペトロスキーは、デューク大学の土木工学・歴史学教授です。
画像：ロサンゼルスで、道路のインターチェンジの下を走る110号線の交通。2012年1月28日。REUTERS/Mike Blake
