21世紀の幕開けにあたり、世界各地の都市計画担当者は都市の新たな課題を検討することになる。曲がりくねるコンクリートの高速道路と、スモッグに覆われた地平線という、かすかに記憶に残る悪夢を振り払うだろう。
多くの人にとって新たな出発とは、道路という高価な土地を、より効率的で汚染の少ない移動手段に振り向けることを意味する。人々は「車からの独立記念日」の宣言を目指し、北欧の秩序ある自転車都市に目を向けて変化を起こし始めるかもしれない。
取り残されて
しかし、かつてミャンマーの首都であり、人口が730万人に上る同国最大の都市でもあるヤンゴンでは、歴史と状況が複雑に絡み合い、自動車依存という悪夢が続く可能性が高い。
2011年、政府は数十年にわたる自動車輸入規制を解除し、街には50万台の車があふれた。この決定は都市部を大きく変え、今後も変え続けるだろう。
将来、これはミャンマーの都市史における転換点として振り返られるかもしれない。
自動車保有台数の急増への抜本的な対応として、市内の主要交差点で高架道路の建設が相次いだ。政府は2015年初めから、自動車の渋滞に対処するため、輸入業者に対して輸入許可証の発行前に義務付け、駐車スペースが確保されていることの証明を求めた。
予想どおり、これにより駐車許可証の非公式な市場が生まれ、市内に豊富にある鉄道用地を駐車場開発に利用する圧力が高まった。
悲しいことに、ヤンゴン中心部に駐車場を増やすよう求める政治的圧力が、都市の中心部の再編につながっている。2013年、ヤンゴン市開発委員会は、市民の街頭生活の多くが営まれていた、かつては広かった市内の歩道の多くを狭め、路上駐車に充てることを認めた。
この再編は、20世紀に築かれた都市遺産の破壊に加えて進められている。広く高い評価を受けるヤンゴン・ヘリテージ・トラストによると、市中心部の最大35％が破壊された。期間は1990年から2011年に及び、新たな開発のためだった。
Walkscoreによると、ヤンゴンの歩きやすさスコアは36で、「車依存」に分類される。その残念な結果として、駐車場の整備は、渋滞を緩和し、ヤンゴンをアジアで最も暮らしやすい都市に変えるというヤンゴン・ヘリテージ・トラストの目標に真っ向から反する。
この状況に対抗するうえで、ヤンゴンにはどれほどの力があるのだろうか。
自転車禁止が象徴するもの
ヤンゴンを訪れた人は誰でも、道路に自転車やオートバイが少ないことに驚くだろう。ヤンゴンは現在、オートバイと自転車を禁止している数少ない都市の一つだが、この法律は日常的に破られている。
この禁止措置は、国家平和発展評議会（1998～2011年）の全体主義的な気まぐれが残した不幸な遺物であり、2003年に閣僚暗殺未遂事件があったという、おそらく事実ではない話に結び付けられている。
驚くべきことに、全体主義体制が自転車を禁止したのはこれが初めてではない。第二次世界大戦中、ドイツ親衛隊の最高司令部は、たとえばローマで自転車を禁止した。自転車がパルチザンによるナチス・ドイツ将校の暗殺を成功させたためだった。
いつものように、ヤンゴンの交通危機に対する新たな解決策は、政府の中よりも、統治の隙間に見いだされる。たとえば、自転車禁止措置があっても、ヤンゴン自転車アクション・ネットワークの熱意は衰えていない。最近設立されたヤンゴン・フード・バイシクル・デリバリー・サービスの新たなギグワーカー起業家たちは、言うまでもない。ヤンゴンDoor2Doorもその一つだ。
今後を見据えて
自転車に対する姿勢は、各国の都市統治を測る有用な指標となる。たとえば米国では、自転車利用の推進活動は高所得者層に向けられているが、自転車利用者の大半は貧しい。
1980年代、北京の信号待ちで自転車が20列にも連なっていた写真と、経済成長と格差拡大の象徴となった現在の交通渋滞の写真を比べてみよう。
移動手段であると同時に政治的選択でもある自転車は、発明から200年を経た今も、都市についての私たちの考え方に問いを投げかけ続けている。その歴史は、個人が所有し運転する自動車を影の中に追いやる。自転車は、現在の形の自動車より長く生き残る可能性が高い移動手段なのだ。
ヤンゴンは、東南アジアにおける19世紀と20世紀の都市史の宝石だ。そして、アジアで最も暮らしやすい都市となるための条件をすべて備えている。
訪れた人々は、ハノイやジャカルタなど他の東南アジアの都市で数十年にわたる歴史を消し去った、無秩序な開発の行き過ぎをヤンゴンが免れていることに驚く。
実際、市の中心部から数ブロック以内には、20世紀の熱帯建築様式が一つ残らず忠実に保存されている。しかし、新たな都市計画の道筋を歩み始めた今、自動車がもたらした20世紀の遺産に染まることなく、自転車中心の道を切り開けるかどうかは、依然として不透明だ。
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