航空業界のネットゼロに向けた道筋

• 航空は人々をつなぐものであり、世界経済の基盤でもありますが、世界の二酸化炭素排出量の約3%に関わっています。
  

• 業界が2050年までにネットゼロ排出を達成するには、多様なステークホルダーの協力が必要です。
  

• 新たな報告書では、が、100人以上の世界的な航空業界のビジネスリーダーが、この分野の脱炭素化に向けてどのように取り組むべきかについて示した見解を明らかにしています。

警鐘は明確です。気候変動に関する政府間パネル（IPCC）による最新の報告書は、地球温暖化の影響が広範囲に及び、強まっていると述べています。数週間後に第26回国連気候変動枠組条約締約国会議（COP26）が開催される際には、各国首脳の耳には行動を求める声が響いていることでしょう。

もちろん、対応を求められるのは世界の首脳や政府だけではありません。責任は私たち一人ひとりにあります。しかし、航空のように削減が特に困難な分野では、善意をどのように効果的な行動へと結びつけるかが難しく感じられることもあります。

そこで、シェルとデロイトは、これらの分野を検討する一連の報告書を共同で作成してきました。海運と道路貨物輸送を検討した後、3番目となる最新の報告書では航空を取り上げています。 航空の脱炭素化：離陸準備完了 は、68の組織に所属する100人以上の航空業界リーダーの知見に基づいています。

これらのリーダーたちは、特に将来の技術開発に関して課題があることを認めました。電動航空機には巨大なバッテリーが必要と思われ、水素燃料航空機には現行のジェット機の4倍の大きさの燃料タンクが必要になる可能性があります。

重要な点として、協議した専門家たちは、業界全体の現行目標をより野心的なものにする必要があると述べました。航空は現在、世界の排出量の3%を占めるにすぎませんが、その割合は2050年までに22%に上昇する可能性があります。搭乗者が増え、他の分野がより速く脱炭素化する中で、このような事態が起こり得るのです。他の分野が温室効果ガスの排出を減らしていく一方で航空が何もしなければ、世界の総排出量に占める航空の割合は増加するでしょう。

報告書は、航空は2050年までのネットゼロ目標を設定すべきであり、2030年に向けた野心的な中間目標も設けるべきだと結論づけています。また、現在から2030年までの間に航空の正味排出量を削減し、2050年までにネットゼロを達成するための15の解決策を示しています。

Image: シェル。

代替燃料の利用拡大

おそらく最も重要な提言は、持続可能な航空燃料（SAF）の利用を大幅に拡大することです。SAFは、例えば廃食用油などを含む植物や動物由来の原料から作られます。将来的には、低排出源から得られた水素と、他の産業プロセスや大気から回収された二酸化炭素を用いて、産業規模で合成SAFを製造できる可能性もあります。

純粋な形態のSAFは、航空によるライフサイクル排出量を最大80%削減する可能性があります。従来のジェット燃料と混合して既存の航空機に使用することができ、機体に大規模な設計変更は必要ありません。ただし、使用する技術によっては、SAFは従来のジェット燃料の最大8倍の価格になる場合があります。現在、商業航空会社が毎年使用している約3億トンの燃料のうち、SAFが占める割合は0.1%未満です。

このコストのギャップを埋め、SAFの使用をさらに拡大することは、気候変動に対して必要とされる他の多くの取り組みと同様に、航空業界内、他の分野、そして規制によるインセンティブとの共同の努力を必要とします。シェルが「離陸準備完了」を発表した際、2025年までに年間200万トンのSAFを生産するという目標を打ち出しました。これにより、シェルは世界有数のSAF生産企業になると見込まれます。この目標は、ネットゼロ排出のエネルギー製品・サービスの提供者となるための取り組みを加速させるという、シェルの戦略とも一致しています。

排出削減のためのインセンティブ

シェルと航空業界がネットゼロに向けて取り組む中、特に影響力のあるグループが私たちを後押しできるでしょう。顧客の力は、航空の脱炭素化において重要な役割を果たす可能性が高いのです。

報告書は、企業（従業員が出張する企業や貨物を輸送する企業）が、SAFや高品質なオフセットを利用して正味排出量を削減するフライトに対して、グリーンプレミアムを支払う意欲を高めていることを示しています。これは、ますます多くの企業が排出量の削減を約束しているためです。また、パリ協定に沿った目標を設定することを求められる「科学に基づく目標イニシアチブ（SBTi）」への参加企業も、年々増加しています。

国連によると、ネットゼロ目標を掲げる企業の年間総収入は合計11.4兆ドルに上り、これは米国のGDPの半分以上に相当します。航空会社は、SAFや高品質なカーボンオフセット、またはその両方の組み合わせを通じて顧客のネットゼロ目標の達成を支援するフライトを提供することで、この高まる需要に応えることができます。すでに有望な兆しも見られます。中国とドイツの間でカーボンニュートラルの貨物便が最近導入されたところ、すぐに大きな関心を集めました。

出張需要は、脱炭素化を支える一定の重要な規模を形成し得ます。例えば、約200の大企業が世界の航空旅客需要の16%を占めています。これは比較的集中した顧客層であり、その多くが排出量の削減に熱心です。航空業界とその顧客は、互いにネットゼロの達成を支え合うことができます。成功するためには、規制による支援も必要になるでしょう。理想的には、従来のジェット燃料と混合する最低限のSAF量を定める義務化が含まれることが望ましいです。

報告書はまた、カリフォルニア州の低炭素燃料基準などの制度に対する支持も明らかにしました。この制度では、低炭素集約型燃料が販売可能なクレジットを獲得でき、SAFのような製品の利用と開発を促すインセンティブが生まれます。

航空の脱炭素化が常に容易だと見なすべきではありませんが、決して諦めるべきでもありません。最も困難な課題に直面しながらも、業界の先駆的で前向きな姿勢を目にすることは素晴らしいと私は感じています。例えば、電動航空機や水素航空機の開発に注がれている資源と努力は、いつの日かゼロエミッション飛行を現実のものにする可能性があります。

多くの課題があるものの、航空は楽観的な姿勢を保つべきです。航空がもたらしてきた恩恵を忘れてはなりません。2019年には、航空は世界のGDPの3.5兆ドル（4.1%）を支えました。新型コロナウイルス感染症（COVID-19）のパンデミック中には、航空機が重要な個人防護具やワクチンの輸送に役立ちました。報告書によると、協議した専門家の90%にとって脱炭素化は優先事項の上位3つに入っていました。航空には善意があり、優れた解決策もあります。行動を求める声に応えることができるのです。