都市部以外では、日本の公共交通システムは衰退しつつあります。
農村部のモビリティは、多くの日本人、特に高齢の世代にとって生活の質を左右する重要な要素です。
農村部のモビリティ改革に関する新たな原則は、意思決定者がこの課題に有効に対処する助けとなります。
日本の公共交通は、世界の羨望の的です。
東京では、清潔で効率的な地下鉄が1日1,000万人の乗客を運んでいます。これはニューヨーク市全体の人口よりも100万人多い数です。同様に驚くべきことに、路線は多くの地域と異なり黒字であり、運営費4円に対して約5円の収入を得ています。
日本の都市間鉄道もまた驚異的です。新幹線の高速列車は東京と大阪の間を 1日368本往復し、年間470万人を輸送しています。ピーク時には毎時15本の速達便が発車しており（この頻度は今春、毎時17本に増加する予定です）、遅延は秒単位で計測されています。
しかし、日本の人口密集地域を離れると、公共交通の状況はそれほど良好ではありません。
日本の人口は減少しており、最も急速な減少は地方で起きています。現在の利用者数よりも多くの利用者を想定して建設された交通網は、存続に苦慮しています。私は最近、世界経済フォーラムの新しい研究のために広島県の23の市町村を調査しました 世界経済フォーラムの新しい研究。その結果、交通の持続可能性指標で「高」と評価されたのは26%にすぎず、残りのうち43%は「中」、30%は「低」と評価されました。
農村部のモビリティを維持可能な状態に保つことは極めて重要です。問題は単なる利便性にとどまりません。バス、鉄道、さらにはタクシーの存在は、特に高齢者の健康と安全に大きな影響を及ぼします。外出するだけでも健康に良い効果がありますが、例えば重要な病院への通院をするかしないかは、交通手段次第で左右され得ます。また、他の選択肢がない場合に自ら運転する高齢者は、より交通事故のリスクが高くなります。
地域のモビリティが乏しいことは、経済と人口の衰退の悪循環をさらに悪化させる可能性もあります。住民が衰退する町を離れる一因となり、新たな住民となり得る人々が寄りつかなくなることもあります。
この問題は日本に限ったものではありませんが、日本では特に深刻です。同国の総人口は10年前にピークを迎えました。これは低い出生率と限られた移民の受け入れによるものです。しかし農村部では、若者が仕事を求めて都市に移り住むため、人口減少はより長期にわたって続いています。大都市圏以外では、人口は2045年までにさらに20%減少すると予想されています。
公共交通網は適応に苦慮しています。例えば、東京、大阪、名古屋の三大都市圏以外では、過去20年間でバスの利用者数が36%減少しました。ある町では、地域のバス路線に対する公的補助金が1回の乗車につき3,000円（27ドル）を超えることがわかりました。
鉄道サービスもそれに劣らず苦戦しています。西日本の中国地方では、鉄道路線の60%が運営費の半分未満しか賄えていません。一部の地域では、農村部の路線が完全に運行停止となっています。
高齢化が進み人口が減少している地域では、公共交通は利用者の不足だけでなく、人手不足にも阻まれています。例えば広島県のタクシー運転手の平均年齢は63歳であり、10年前と比べて7歳上昇しています。
地域のリーダーたちは、この問題が深刻であることを認識しています。私が調査したすべての市町村では、職員たちが交通の持続可能性という課題を「非常に緊急」または「緊急」と評価していました。それにもかかわらず、多くの場合、賢明で根拠に基づいた計画決定を行うための情報やツールが不足しています。例えば、私が調べた市町村のいくつかには、民間事業者が運営するバス路線の正確な利用者数データがありませんでした。また、データがあった市町村でも、ほとんどが有用なデータではありませんでした。事業者別またはバス路線別に集計されていたためです。23の市町村のうち、個々のバス停ごとの利用者数を把握していたのはわずか1つでした。
日本と世界中の農村部のモビリティを強化するには、データが不可欠になることは避けられません。第四次産業革命として総称される技術の進歩によって可能になった新たなモビリティ・ソリューションは、需要が減少しても公共交通をより経済的に運営する助けとなり、利用者にとっての利便性向上につながります。
この機会を最大限に活用するためには、地方自治体がそれぞれの状況に応じた適切なモビリティ・ソリューションを実施する必要があります。世界経済フォーラムは、「DRIVER」と呼ばれる農村部のモビリティ改革に関する6つの指針の枠組みを策定しました。DRIVER。これらの原則を特定の市町村の類型と照らし合わせることで、意思決定者は変革に必要な方向性を絞り込むことができます。
日本の農村部の一部では、そのニーズに合った解決策をすでに試みています。2017年、広島県の神石高原町は、固定ルートおよびオンデマンドのバスサービスを廃止し、高齢者、障害者、運転免許を持たない人々を対象としたタクシー補助制度に切り替えました。費用はわずかな増加にとどまる一方、利用者数と報告された満足度は大幅に上昇しました。予期せぬ効果の一つとして、プログラムの初年度に免許を返納した高齢者の数は6倍に跳ね上がりました。
今後も、農村部のモビリティを日本および世界で変革するような、ソリューションと意思決定プロセスの両面における革新が生まれることを期待しています。
