バッテリーは、都市内のバスなど、短・中距離の用途には理想的なソリューションである。しかし、長距離輸送や重負荷用途には実用的ではない。
これらの技術革新やソリューションに投資するならば、水素燃料技術と内燃機関はバッテリーを補完することができる。
持続可能な輸送を実現可能にする規制環境を形作るため、業界リーダーと政策立案者は協力しなければならない。
私たちが未来の世界の姿を思い描くとき、より清潔で静かな、排出ガスのない道路や輸送回廊を思い浮かべる。しかし、世界人口の増加、渋滞する都市、急成長する電子商取引、そして気候変動が課題の最上位に挙がる中、今後多くの重大な課題が待ち受けていることは明らかだ。電動輸送への移行は避けられず、特にパリ協定と欧州グリーンディールへの約束を果たそうとするならなおさらである。バッテリー電気自動車の価値は広く認められているものの、単一のソリューションだけでは、持続可能な輸送およびインフラソリューションに対する高まる需要に応えるには不十分である。水素燃料電池技術のような技術革新への投資が鍵となる。
世界経済フォーラムは、クリーンエネルギーへの移行に向けて何に取り組んでいるのか。
未来に向けた基盤づくり
私たちは、COVID-19パンデミックから多くの教訓を学んだ。中でも、今この瞬間に事業を運営しつつ、同時に地球と将来世代のための持続可能な未来を確保するために変革し、基盤を築くことの重要性は大きい。今日、環境に配慮した輸送の生産を維持しながら、気候変動に強く競争力のある明日のソリューションを開発するには、輸送およびインフラのネットワーク全体のニーズに適応できる技術が必要である。
電動化に関しては、ほとんどの組織がバッテリー電気か水素かのいずれか一方の陣営に強くとどまっており、両者はしばしば競合関係にあるものとして描かれている。両技術の開発を並行して積極的に推進している組織はごくわずかである。実際、ボルボでは、内燃機関が持続可能なソリューションにおいて重要な役割を果たす、3本柱による電動化アプローチを、さらに一歩進めて提唱している。
「万能型」では機能しない
「万能型」のアプローチを取ることはできない。バッテリーは、都市内のバス、ごみ収集車、地域配送、そして定期的に固定の拠点に戻り、容易に燃料補給できる地域間輸送などの短・中距離用途に理想的なソリューションであることは分かっている。実際、多くのバッテリー駆動車両は、すでに世界各地の町や都市で順調に稼働している。排出ガスがゼロであるだけでなく、静粛性にも優れている。
しかし、重負荷用途や長距離輸送にとって、バッテリーは単純に非実用的すぎる。十分な走行距離を確保するために必要なサイズは、車両を重く扱いにくいものにしてしまう。また、夕方に拠点へ戻らない場合や、十分な電気インフラのない厳しい現場で稼働する場合には、必要な充電機能を利用できないことがある。そこで登場するのが水素燃料電池である。電気を蓄えるバッテリーとは異なり、燃料電池は、電気化学プロセスにより、蓄えられた水素から車両上で自ら電気を生成する。
未来のための燃料
水素燃料は、バッテリー電気自動車を補完する最適な存在であるが、その潜在能力を最大限に引き出すにはまだ多くの取り組みが必要である。専門知識を結集することが開発速度を加速させる最善の方法であることを私たちは学んでおり、そのためDaimler Truck AGとともに、cellcentricという合弁会社を設立した。この合弁会社の目標は、今の10年の後半までに、長距離トラック輸送やその他の用途向けの燃料電池技術を量産段階に持ち込むことである。ボルボ・グループとDaimler Truck AGは、技術開発、工業化、そして大規模な車両生産において、長年にわたる極めて豊富な経験を共に有している。何十年にもわたって培われたこれらの独自の能力は、立ち上げ段階のスタートアップには通常見られないものであるが、持続可能な輸送が突きつける課題に取り組む上で、こうした能力は鍵となる。
私たちは、エネルギー事業者やインフラ構築企業とも提携している。水素トラックの大量市場への展開を可能にする条件を形作るため、2020年12月に特別な協業が立ち上げられた。H2Accelerateである。この協業には、ボルボ・グループ、Daimler Truck AG、IVECO、OMV、Shellが参加しており、参加者は政策立案者や規制当局と連携して、欧州全域での水素トラック製造の規模拡大と給油ネットワークの構築を支える政策環境を整備していく。
世界規模での取り組みを実現するには、同様のパートナーシップが必要となる。世界中の顧客からのよりクリーンな製品やサービスへの需要は、今後も拡大し続けるだろう。産業界に炭素排出量への対策を義務付ける法律がさらに施行されるにつれ、この動きは加速していくだろう。しかし、電動車両の広範な普及は、産業界と政府の指導者が協力して必要なインフラを整備して初めて可能になる。
今後、商用車の絶対多数が電動化される、すなわち水素燃料電池とバッテリー電気の組み合わせになることは分かっているが、なお内燃機関を必要とする用途も残る。その場合でも、バイオガス、再生可能水素などの化石燃料フリーの燃料で稼働するものが必要となる。これは、輸送およびインフラの脱炭素化に向けた3本柱のアプローチにおける重要な要素であり、水素燃料電池やバッテリー電気を推進するのと同様に、内燃機関を推進することも同じくらい重要であると考えている。
化石燃料を使用しない車両や機器への移行には時間がかかる。ボルボの車両の平均寿命は約10年である。そのため、組織として責任を果たし、パリ協定の目標達成への約束を履行するためには、2040年以降は化石燃料フリーのソリューションのみを提供することが重要である。
ゼロへの挑戦
カーボンニュートラルの実現は複雑であり、機械や車両の電動化だけでは不十分である。一部には、バッテリー電気と水素燃料電池を実現可能にするため、充電およびタンクステーションのインフラを展開する必要がある。その結果、これらの取り組みには、必要な技術とインフラを開発するための、官民の利害関係者による大規模な協力が求められる。これには、エネルギー、輸送、車両産業のリーダーや、輸送の購入者および消費者が含まれる。政策立案者も重要な役割を担っており、ゼロカーボンソリューションへの移行を加速させる推進力となる法律や奨励策を策定する必要がある。
今は、この業界にとって機会の黄金時代である。新たな輸送の景観が生まれようとしている。しかし、バッテリーのみに焦点を絞り、水素や内燃機関を断念することは、大きな損失となるだろう。持続可能な輸送を商業的な現実とするためには、3つすべてに投資し、支援を一体的に行うべきである。
